西雅图是如何让更多人乘坐公交的 - 彭博社

西雅图的第三大道在高峰时段成为仅限公共交通的走廊，允许公交车相互协调以实现更快速的出行。金县几乎每个主要的美国城市都经历了公交乘客数量的多年下降，但西雅图在近年来却是个例外。在2010年至2014年间，西雅图经历了任何主要美国城市中最大的增长。在2015年达到峰值时，约有78,000人，或大约五分之一的西雅图工人，乘坐公交车上班。

自那时以来，这一趋势略有降温，但西雅图的整体公共交通乘客数量仍在增加，逆转了全国下降的趋势。在2016年，西雅图的公共交通乘客数量增加了4.1%——只有休斯顿和密尔沃基在同一年看到甚至没有达到一半的增长。

“西雅图市发生的事情是一个有趣且重要的实验。”公交服务对减少西雅图地区的排放至关重要。根据服务该地区的金县地铁，华盛顿州近一半的温室气体排放来自交通，其运营所取代的排放量大约是其产生的四倍，通过减少道路上的汽车和缓解交通拥堵。公共交通机构已因其对可持续发展的承诺而受到认可，预计到2018年，其公交车队将实现100%混合动力或电动。

彭博社城市实验室欧洲城市游泳指南，超越塞纳河芝加哥的预算赤字在2025年膨胀至近10亿美元研究发现，低排放的密集城市最受空气污染影响土耳其计划在伊斯坦布尔增加出租车以应对投诉那么，西雅图究竟做了什么来改善在一个因汽车而著名的拥堵城市中的乘客量？三位在西雅图交通社区中担任不同职务的人：倡导者、官员和公交司机，发表看法。

公交司机：当公交车获得优先权时，乘客也会优先选择公交车

在阿德丽塔·奥尔蒂斯的路线通常开始的第三大道上，她唯一的交通障碍是一串沿路行驶的其他公交车。该街道在早高峰和晚高峰期间封闭汽车，成为仅供公共交通使用的走廊（私人车辆在街道上行驶一个街区后应转弯）。第三大道是美国少数几个公共交通商场之一，限制私人汽车使用。只有波特兰的公共交通商场或波士顿的银线公交隧道在公共交通空间的专用程度上接近西雅图的主干道高峰时段。

奥尔蒂斯表示，这不仅帮助公交车更快行驶，还允许司机执行一种称为“交织”的技术——公交车轮流在路边接乘客。由于公交车只在某些站点接人，它们在让路时错开，而后面的其他公交车则靠边停下接更多人。没有汽车阻碍，公交车更容易交替接人。

“高峰时段有无数公交车，”奥尔蒂斯说。“我们不能在每个站都停，所以我们轮流让路以示互相礼让。”这种对公交车的优先权也帮助扩展了城市的快速公交系统，这是一个停靠较少、具有车外支付和全门上车功能的轻型公交快速交通系统。

奥尔蒂斯在金县地铁工作近17年，她记得有一段时间情况并不那么顺利。“以前，我们在第三大道上停靠，公交车完全满员，还在交通中堵着，”她说。“我们可能在红灯前等了五六个灯周期，没过多久我们就晚了二十分钟，而那条路线本该已经到市中心送人下车，然后再回来接更多人。”

自2010年以来，城市新增了45,000名新员工——其中47%在2016年通过某种形式的公共交通通勤，而仅有2,225名新员工是独自开车上班。

“这些年来，我注意到通过西雅图的人多了，交通也多了，乘客也多了，”她说。

奥尔蒂斯表示，专用公交走廊、公交车道和其他改善措施让她的工作变得更轻松。城市计划 在2018年建造首条完整的公交快速交通路线。

“这非常有帮助，”她说。“我们每天接送数百人。他们依赖我们安全地将他们送回家。我们尽力按时将他们送到。”

公共官员：“小的、精细的修复加起来就是一件大事”

尽管在各地最大化公交车的运行是多么美好，但这并不总是可能。西雅图交通局局长斯科特·库布利表示，改善系统主要意味着发现小的修复。“我们不仅关注大型走廊项目，”库布利说。“我们专注于进行小的、精细的改进，这些改进加起来就是一件大事。”

“没有一个大型的宣传活动来告诉大家‘嘿，我们刚刚设置了这个排队跳跃，你的公交车每次节省了10秒钟’。”西雅图交通局和金县地铁合作开展了一项小规模改进计划，识别公交路线上的瓶颈和慢点。库布利提到在 雷尼尔大道和迪尔伯恩街的一个具有挑战性的交叉口的例子。“那是一条超级繁忙的街道，每天承载数万辆汽车，而公交车在一个信号灯处经历了很多延误，”库布利说。他们识别出一个中心转弯车道，车流量足够低，可以将其改为仅供公交车使用的车道，仅一条街区，这使得公交车能够在交通信号灯前排队。”

库布利表示，公交车在那条路的一英里路段上行驶速度提高了大约一分钟半，服务改善不言而喻。

在其他问题区域，他们注入了更传统的解决方案。他们在路边增加了公交灯柱，以便在不阻碍交通的情况下接载乘客。他们引入了排队跳跃，公交车可以使用指定车道到达交通前方，并在红灯前获得几秒钟的额外时间，以便在交通中抢先。他们在繁忙的走廊中设置了交通岛，以便更方便地上下车。所有这些累积起来，使公交服务更加频繁和快速。

“并没有一个大规模的宣传活动来告诉大家‘嘿，我们刚刚设置了这个排队跳跃，你的公交车每次节省了10秒钟’，”库布利说。“进行小的调整有助于公交车保持其可靠性，人们会选择它，因为它产生了他们想要的结果。”

另一个良好协调的例子是在西湖大道，那里一条由SDOT拥有的电车线路现在与金县的快速公交C线和40路公交车共享专用交通车道。“那正好在亚马逊总部的中心，”库布利说。“所以我们把公交车放在电车车道上，从每10分钟一班电车变成每两到三分钟一班公交车或电车。通过不陷入所有权的争议，我们能够真正改善客户体验。”

倡导者：西雅图通过与选民坦诚相待来资助更好的公交服务

“西雅图市发生的事情是一个有趣且重要的实验，”交通选择联盟的执行董事谢法莉·兰甘纳坦说。兰甘纳坦在该组织工作近十年，倡导华盛顿州更好的公共交通、自行车和步行基础设施。“多年来，县政府一直知道在频率和可靠性方面未满足的需求，以提供高质量的[公交]服务。但资金问题在于，从来没有足够的资源来允许[规划]灵活性。”

金县依靠销售税来资助大约一半的公交系统运营预算。当经济衰退影响收入时，该系统最终面临一个资金缺口。提出了一项投票倡议以增加销售税和车辆牌照费。

而Ranganathan表示，人们投票愿意为公共交通支付更多费用，因为市政府清晰而广泛地展示了预算短缺对服务的影响。金县Metro 发布了指南，计算低收入社区的路线生产力和公平性，其中74条路线将被削减，另外107条路线将因服务减少而进行调整。这种透明度使Ranganathan向公众传达信息的工作变得更容易——她的组织能够利用这些城市数据围绕交通可达性建立一个运动。“基于数据的决策非常重要，”Ranganathan说。“因为一些关于公共交通的问题对选民来说很难理解，公众理解服务如何分配是很重要的。”虽然2014年4月全县投票停止这些路线削减的提案失败，但该市在11月的提案1运动中投票扩大了公交服务。

在2014年的提案1中，近60%的西雅图 选民批准 增加销售税和车辆牌照费（车辆许可证费），以每年增加4500万美元用于西雅图更多的公交服务时间。这意味着在过去三年中公交服务扩展了15%，减少了拥挤，提高了可靠性和频率。就在去年，西雅图选民批准了另一个540亿美元的公共交通系统扩展计划，称为Sound Transit 3——将金县的销售税再提高0.5%，并再次增加车辆牌照费。

兰加纳坦说，胜利归结于说服选民他们将个人受益。“最终，当你在投票箱前，考虑是否愿意支付这些税款时，这实际上是一个问题：‘我是否看到自己会坐公交车？’”她说。“当服务变得更好，且这是一个愉快的体验，能够带你到达目的地时，公共交通就成为你的首选，因为这是最可靠和频繁的选择。”

***更正：***该故事的早期版本错误地指出金县选民已批准提案1，而该县拒绝了该提案。西雅图选民在他们的城市批准了一个类似但独立的提案1。政策的细节已被更改以反映该错误。