马里兰州州长霍根的90亿美元公路项目 - 彭博社

这个，但更宽。何塞·路易斯·马加纳/AP上周四，马里兰州州长拉里·霍根揭晓了一项价值90亿美元的项目，以拓宽该州三条交通最繁忙的高速公路：I-270、I-495——也称为首都环路——和MD-295，巴尔的摩-华盛顿公园大道。

州长办公室称之为交通救济计划，涉及在这三条高速公路上各建造两个单向的快速收费车道——总共四条收费车道。拓宽首都环路和连接日益增长的通勤城市弗雷德里克与华盛顿特区的I-270段，预计将花费76亿美元，州政府希望通过公私合营的方式进行融资：私营公司将建设和维护新的收费车道，每年将一部分收入上交给州政府。霍根的办公室将这一努力称为“北美最大的拟议公私合营高速公路项目。”

彭博社城市实验室麦格理的华丽新总部被称为‘小黄人’阿根廷毒品贩运热点谋杀案骤降在一个年轻人的城市，市长的签名政策是学校午餐机器人出租车对公共交通并不友好这些收费车道的收入还将用于扩建巴尔的摩-华盛顿公园大道，这是一条相对田园风光的32英里长的双车道，基本上与四车道的95号州际公路平行。将其容量扩大到四车道预计将花费14亿美元，并且还需要说服国家公园管理局将这条林间路线交给马里兰交通局。

从表面上看，这看起来像是特朗普政府一直在推动的那种对选民友好的基础设施项目的教科书例子：私人资助和以汽车为中心。但在一个曾经被认为是“智能增长”政策的领先者的州，这也是一种来自另一个时代的铺路狂潮——这伴随着一些极其不切实际的成本估算。

“当我听到州长的公告时，我想，‘这是一个20世纪的解决方案，面对21世纪的问题，’”马里兰公共利益研究小组（PIRG）主任艾米莉·斯卡尔说。

P3简介

美国的第二受欢迎的州长是一位蓝州的共和党人，他在与唐纳德·特朗普总统保持安全距离方面表现出色，同时满足该州数百万郊区选民司机的需求。这个计划正是针对这一群体，他们确实感到痛苦：华盛顿特区现在在美国的交通拥堵城市中名列前茅，每位通勤者平均延误82小时，根据德克萨斯A&M交通研究所的统计。马里兰交通部发言人埃琳·亨森告诉巴尔的摩太阳报，霍根计划中每条高速公路的高峰时段交通“每个工作日总计七小时。”每天，I-270上有260,000辆车，I-495上有240,000辆车，巴尔的摩-华盛顿公园大道上还有120,000辆车。“这三项巨大的、前所未有的项目……将是绝对具有变革性的，它们将帮助马里兰公民以更高效和更安全的方式进行日常生活，”霍根在揭幕活动上宣称。

霍根提案的一个关键特征是高占用收费车道基本上是自我融资的前提：私人开发商承担设计、建设和维护成本，而收费作为稳定的常规收入来源，该项目将由愿意支付额外费用以逃避交通拥堵的富裕通勤者来补贴。而华盛顿特区的郊区，美国四个最富有的县的家园，毫不缺乏这些人。“公私合营不仅大幅降低了纳税人的成本，还可能为州政府创造数十亿美元急需的收入，”霍根在上周的公告中说道。“这不会花费我们的税款。”

但收费公路 并不总是赚钱的好项目：作为公私合营高速公路项目的领导者，弗吉尼亚州最近对这一模式的热情有所减退 [。而附近有一个类似的项目，显示出这条新高速公路扩展可能在做出无法兑现的承诺。2014年，巴尔的摩北部的I-95上开通了8英里长的双车道快速收费车道。时任州长马丁·奥马利的政府将该项目的成本定为 $645百万，这一估算膨胀至 $14.9亿。预计的收费收入未能达到预期：2015年至2016年间，这些车道收取的总收费是多少？仅仅 $1140万，根据马里兰交通机会联盟主席本·罗斯的说法。](https://www.governing.com/topics/finance/gov-virginia-public-private-partnership-setbacks.html)

“他们说这是一个P3，并声称纳税人不需要支付任何费用，但即使整个90亿美元由私人合作伙伴提供，这也并不意味着居民和纳税人不会以其他方式支付，”美国公共利益研究集团的交通倡导者马特·卡萨尔说。

谁来支付通行费？

高速公路计划的主要目标，正如其名称所示，是缓解交通。 诱导需求的原则对CityLab的读者来说并不陌生，且常常被高速公路扩建的反对者引用。但将新车道作为收费资源可以改变这一方程式。“如果新车道是‘免费的’，每个人都会涌入，因此你支付的不是金钱，而是时间和浪费的汽油，”马里兰大学洛约拉经济学教授斯蒂芬·沃尔特斯说。“但有很多证据表明，价格系统——通行费——在重新分配需求方面非常有效，促使那些在高峰时段对道路价值最低的人不在那个时候使用它，同时让高价值用户为这一特权付费。”

当斯德哥尔摩在2006年对几条高速公路实施拥堵收费时，交通量减少了 22%。马里兰的 县际连接公路于2011年建成，作为一条收费高速公路，专门用于缓解环路的拥堵，且根据AAA的说法，这似乎 慢慢开始发生。

尽管如此，PIRG的Casale表示，诱发需求的危险潜伏在任何形式的高速公路扩建中，即使是使用收费车道的扩建。正如PIRG在一系列报告中讨论的那样，许多美国的高速公路扩建是收费快速路，但却表现出与非收费快速路相同的问题：新车道吸引更多司机，导致交通增加，进而导致道路拥堵——甚至在车道完全投入使用之前。

在北卡罗来纳州，收费快速车道目前正在通过公私合营（P3）安排 添加到I-77。但自从施工开始以来，该项目已经遇到了许多问题。“州政府雇佣的私人建筑公司……在26英里的施工区域内，司机不得不躲避路面碎片。拥堵增加，事故上升了41%，”Casale说。

新的收费快速路还引发了“雷克萨斯车道”的分裂性幽灵，这在 加利福尼亚人中是家喻户晓：收费快速路对许多司机来说过于昂贵。2009年，马里兰州公路管理局完成了一项 研究，评估 使用收费快速路扩宽I-270从弗雷德里克到沙迪格罗夫的潜在成本，并得出结论，费用不会低于40亿美元。为了在30年内偿还这笔费用， 支持铁路的马里兰交通机会联盟估计，州政府必须 收取每辆车38美元，才能在蒙哥马利县从弗雷德里克开车到沙迪格罗夫的28英里路程。

更重要的是，在已经拥挤的人口中心和住宅区扩展I-270和首都环路将需要搬迁人们和房屋——进一步推高成本。来自SHA的同一份2009年研究表示，I-270的扩宽“将搬迁大量住宅，并需要小规模的财产征用。”而环路周围的发展则更加密集；目前的环路穿过一些国家最有价值的房地产。

“四条车道怎么绕过环路？”交通友好倡导组织1000 Friends of Maryland的执行董事Dru Schmidt-Perkins感到困惑。

对铁路爱好者的反驳

对于像Schmidt-Perkins这样的巴尔的摩地区居民来说，旨在服务郊区通勤者的高速公路超级项目也是对霍根两年前决定取消红线的令人愤慨的提醒，这是一条长达14.2英里的东西向轻轨线，原本旨在帮助连接巴尔的摩最被忽视和贫困的社区与公共交通。“一个计划了数十年的重大交通项目被从巴尔的摩偷走了，”她说。

为红线预算的29亿美元被重新分配到全州的公路支出，而9亿美元的联邦资金用于建设——这是全国仅有的 六个项目获得联邦财政支持——消失了。作为红线的替代，霍根政府 提出了 BaltimoreLink，这是对该市公交系统进行的1.35亿美元的路线改造， 于今年六月启动。巴尔的摩交通公平联盟的主席塞缪尔·乔丹称，这一相对较小的公交改造“是对本地区和巴尔的摩将会是一个变革性交通项目的轻视和惩罚性的安慰奖。”

现在轮到州长来反复提及这个短语了。但他所说的变革性项目仍然需要很长的路要走，才能让任何通勤者感受到接近缓解的感觉：正如 马里兰记者专栏作家巴里·拉斯科瓦尔指出，该项目面临多年的法律和环境审查。“事实上，霍根可能在第一次破土动工仪式举行时已经离开办公室——这可能是他的策略的一部分。”

施密特-帕金斯听起来同样持怀疑态度。“他们谈论的是巨大的基础设施，巨大的收费，而此时这个州有如此多迫切的交通需求，”她说。“这太疯狂了。”