新的DOT自驾车安全指南 - 彭博社

我保证不会伤害你。斯蒂芬·拉姆/路透社人为错误是导致94%致命交通事故的原因，死亡率正在上升：2016年，美国高速公路上约有40,000人遇难。这是美国交通部和国家公路交通安全管理局希望尽快让更多自动驾驶车辆上路的原因之一。

但是，如果自动驾驶车辆（AVs）最终成为故障频发的机器，它们可能对操作员和其他人构成威胁。（假设它们不会达到机器人统治者的地位并主动寻求杀死我们。）就在本周，国家运输安全委员会得出结论，系统控制不足导致了一名使用特斯拉半自动驾驶功能的男子的致命事故，该事故发生在2015年。

彭博社城市实验室新麦考瑞总部看起来像是高耸于悉尼的巨大“迷你兵”阿根廷毒品贩运热点谋杀案激增在一个年轻人的城市，市长的签名政策是学校午餐机器人出租车不是公共交通的朋友2016年联邦自动驾驶车辆政策在奥巴马政府期间发布，是首个联邦指导方针，旨在塑造一个集中化的AV安全原则，目的是避免各州之间的混乱要求。正如我的同事劳拉·布利斯去年九月所写，这项政策指导相当于“对完全自主的联邦认可”，旨在加速行业的快速发展。

特朗普政府本周首次对同一问题采取行动，交通部长赵小兰宣布发布“安全愿景。”与其庞大的114页前身不同，这个版本仅为30页的“建议”集。它旨在使“[d]部门监管过程更加灵活”，鼓励“新进入者和想法”，并通过简化2016年该政府认为的更具限制性的参数来“消除创新障碍”。

新文件的主要内容概述了“自愿安全自我评估”的结构，鼓励公司向交通部提交涵盖车辆安全和责任的12个方面的文件。制造商被促使描述车辆设计和使其运作的技术（所有这些都应遵守联邦、州和地方法律），并制定消费者教育和培训计划。网络安全应不可被破坏，数据记录应全面。“这份自愿指导的目的是帮助自动驾驶汽车的设计者在部署之前分析、识别和解决安全问题，使用他们自己的、行业的和其他最佳实践，”愿景中指出。

所有这些信息，一旦汇编，应详细、准确，并公开发布。然而，重点在于“应”。虽然指导鼓励汽车制造商公开披露他们的自愿安全自我评估，但并不要求他们这样做，也没有引入执行机制。

2016年的FAVP也不是强制性的，但根据埃诺交通中心的政治分析师格雷格·罗杰斯的说法，制造商和汽车制造商通常会更严格地解读这一相对宽松的文件。它也有一份安全领域的清单（15个相比于愿景的12个），并建议各州在引入自动驾驶测试之前要求提交安全评估。“它通过让各州充当[监管]代理人创造了隐性法规，”他说。

2017年的安全愿景则更加放松：在新文件中，“自愿”一词重复了50多次，其他语言鼓励各州不要干扰交通部的法规。

“指导的目的应该是确保安全。似乎公众利益甚至没有被考虑在内。”邀请私营企业自我监管符合特朗普政府对 拆解 环境和安全立法的持续关注。汽车行业团体 表示 他们对新指导 基本满意。但一些专家警告说，这份文件本质上是在邀请汽车行业走捷径。“汽车制造商真的有动力确保公众安全吗？”专门从事新交通技术实施的律师格雷格·罗德里格斯问道。“他们已经面临很大的压力，要让[自动驾驶]车辆上路，因为他们有希望看到回报的投资者。”

人们担心，如果没有明确的后果来应对未能达到某些基本安全阈值的情况，汽车公司可能会过早地将自动驾驶汽车推向市场和高速公路。“新版本所做的是告诉制造商，你可以开发[自动驾驶车辆]，而且你不必提交信件，”罗杰斯说，指的是安全指导文件的提交。“但为了帮助公众更安心，您考虑发布关于这12个不同方面的信息如何？”这将确保车辆安全及其安全性的信息传达回归到制造商身上。

汽车制造商可以找到规避即使是最明确的联邦规则的方法，这并不是什么秘密：见证大众汽车的 最近的柴油门丑闻，该公司部署了一种复杂的技术掩盖来击败排放测试。这发生在联邦和州监管相对严格的监督下。

还有一个问题是这项自愿指导的声明目的——“支持汽车行业和其他关键利益相关者”——以及其自愿性的本质。官方的自我宣称的NHTSA角色则截然不同：它的任务是“确保人们在美国的道路上安全。”交通运输与发展政策研究所的交通研究员雅各布·梅森担心，联邦政府正在与那些利益与底线相关的公司结盟。“指导的目的应该是确保安全，”他说。“看起来公众利益甚至不在其中。政府的角色难道不是服务于公众利益吗？”

汽车安全倡导者也对国会中围绕州特定自动驾驶汽车（AV）监管的其他法案表示担忧。九月初，众议院以（罕见的）广泛两党支持通过了 自驾法案 ，赋予国家公路交通安全管理局（NHTSA）对各州在自动驾驶汽车设计、性能和安全要求方面的监管权。

现在，参议院正在制定其自己的联邦立法版本。参议院商业委员会主席加里·彼得斯告诉 政治家，这将看起来截然不同——这可能会导致艰难的调和过程。被称为自动驾驶启动法案（AV START Act），参议院的法案草案引起了国家交通官员协会和美国交通组织的警觉，他们担心州和地方政府将完全被排除在决策过程之外。“该法案要求的安全报告只是一个形式，”他们在一份 声明中写道。“该法案剥夺了州和地方政府管理其道路上车辆的权力，使他们没有工具来应对在自动驾驶汽车测试和部署过程中已经出现的问题。”

国会的这种先发制人的举动似乎与联邦政府为自己设定的立场相悖。虽然交通部正在提出“建议”以支持监管——小心翼翼地避免对仍在开发阶段的技术踩刹车——各州不得不为自动驾驶车辆逐步立法。在加利福尼亚，自动驾驶汽车需要公开报告其事故，并透露人类需要接管控制的频率；在亚利桑那州，你只需要一个标准的车辆注册。密歇根州的自动驾驶汽车只有在高科技制造商与传统汽车工业合作的情况下才能上路（因为，底特律）。

为了适应不同的法规，公司需要花费时间和金钱制造符合各州偏好的车辆——而随着技术的快速发展，规则也会随之改变。为了避免监管上的剧烈变化，行业已向国会施压，要求优先于各州实施安全规则的能力。

避免拼凑式的监管是一个值得追求的目标。根据现有法律，从加利福尼亚州进入内华达州的自动驾驶汽车（AV）乘客在跨越州界后需要跳下车并换上特殊的红色车牌。哥伦比亚大学工程学教授、无驾驶：智能汽车与未来道路一书的合著者霍德·利普森表示，在欧洲，各国边界之间的法规切换已经证明对全球自动驾驶汽车行业来说是一个困难的挑战。“如果[美国]政府能够统一处理这个问题，那将对整个领域是一个巨大的推动，”他说。

但从上而下实施的任何监管也需要与现有交通系统相辅相成，罗德里格斯表示。“这似乎是[愿景]更多是对私营部门的指导，而没有涉及或给予地方政府所扮演角色足够的重视，”他说。反过来，参议院和众议院的法案似乎倾向于在地方政府尚未行使监管权力之前就剥夺其权力。

优先权并非仅仅是一个修辞问题——它对地方社区的影响是严肃的。如果某一品牌的自动驾驶汽车持续闯红灯会发生什么？或者如果另一品牌无法识别被涂鸦遮挡的停车标志，或者在识别某城市的自行车道的绿色线与公交车站的白色线时遇到困难？根据国家交通官员协会和美国交通协会的同一声明，州和地方当局可能无法进行干预。而周二推出的联邦指导建议在政府的权力结构顶端似乎几乎没有——如果有的话——任何保障，至少目前是这样。

对于自动驾驶汽车的支持者来说，新DOT指南中蕴含的希望是，简单地更快地将更多的自动驾驶汽车上路将通过减少人为错误来拯救更多生命。NHTSA预测，到2025年，汽车将完全实现高速公路自动驾驶；Lipson认为，这不应该需要那么长时间。

“我希望DOT能说一些简洁明了的话，比如：如果制造商能够提供数据证明他们的汽车比人类驾驶的汽车安全两倍，他们就可以在路上拥有完全自动驾驶的车辆，”Lipson说。“如果你有数据，我们就会给你许可证——就这样。”换句话说，DOT可以更像FDA，他说：如果你有一种新药能拯救比现有药物更多的生命，它就应该上市。

但其他人则呼吁更加谨慎：一波由自动驾驶汽车引发的事故可能会迅速侵蚀公众对这一新兴技术的支持。如果快速部署以牺牲安全要求为代价，那么美国只会倒退，Rodriguez说。“让安全成为自愿的并不符合技术长期成功的利益，”他说。“创新和公共安全应该处于同等地位。”