中国电动车推动忽视了充电挑战 - 彭博社

一款荣威950混合动力电动车在上海的一家电动车经销商处展示，配有其插电式充电器。阿里·宋/路透社如果中国无法让其14亿人民摆脱对汽车的依赖，那么或许至少可以激发对清洁能源汽车的兴趣。

这似乎是该国副工业部长的想法， 据国家新闻社*新华社，*他上周末宣布，该国将在“近期”禁止销售化石燃料汽车。（与一些媒体报道相反，他并没有提供任何具体的时间表——只是说“相关研究”正在进行中。）这一宣布是在英国和法国宣布禁止在2040年前销售汽油车之后，以及印度承诺在2020年前逐步淘汰其耗油机器之后作出的。

彭博社城市实验室欧洲城市游泳指南，超越塞纳河芝加哥预算赤字在2025年膨胀至近10亿美元低排放的密集城市最受空气污染影响，研究发现土耳其计划增加伊斯坦布尔出租车数量以应对投诉目前，外国汽车公司正在争相通过与当地汽车制造商的合作，争夺中国汽车市场——全球最大的市场。但有一个大问题：中国（或任何国家，实际上）是否拥有所需的基础设施来——字面上来说——为电动车革命充电？

简短的回答是没有——至少目前还没有。

在电动车销售方面，中国远远超过欧洲和美国。2016年，中国售出了超过500,000辆电动车，比前一年增长了53%。与此相比，欧洲在同一年售出了222,000辆，美国则售出了157,000辆。中国还预计2017年将售出另外800,000辆汽车，尽管值得注意的是，这仍然只占中国道路上2亿辆汽车的微小部分。

尽管如此，该国一直在积极推动电动车，最近通过引入严格的规定，要求汽车制造商到2018年使电动车或插电式混合动力车占其总销售的8%，之后配额将逐步增加。到2025年，它希望电动车占五分之一的总车辆生产和销售。尽管行业有抱怨，政府并没有让步。

“我没有感觉到中国对充电问题及其经济性进行了深入思考。”至于充电基础设施，中国在数量上也处于领先地位，约有150,000个公共充电点。相比之下，美国的公共充电站仅有16,000个。这个数字仍然很少。“我认为在任何城市中，公开可用的充电站不超过几十个，”专注于中国的纽约大学金融专家萨布rina·霍威尔在给CityLab的邮件中表示。然而，到2020年，中国计划建立一个足够大的全国充电站网络，以支持多达500万辆电动车。

然而，数量上的优势并不一定转化为明确的战略，裂痕已经显露出来。“我没有感觉到中国对充电问题及其经济性进行了深入思考，”哈佛大学环境与自然资源项目主任亨利·李说。“我也不认为他们有一个商业计划。”

消费者报告称，他们在寻找可以使用的充电站时感到困难，不得不为手机和钱包加载一堆预付卡和应用程序。中国为私营公司建设充电站提供补贴，企业也积极争取这些补贴。但缺乏标准，使得每个系统都不同。再加上中国有数十家电动车公司，以及超过200家初创公司希望利用补贴并制造自己的电动车，这就导致了像刘胜这样的司机感到沮丧，他在上海拥有一辆本地生产的沃尔沃S60L插电式混合动力车。

“我尝试在家外为我的车充电，但无法充电，要么是充电器头不合适，要么是我必须购买一张预充电卡，”他告诉《日经亚洲评论》。许多充电站的位置不方便，部分原因是土地成本高，这并没有帮助。

李补充说，并非所有充电站都是一样的。有些充电站可以“在几分钟内”完成充电，正如特斯拉喜欢夸耀其超级充电站那样。其他的——一级充电器——可能需要八小时来为像日产聆风这样的短续航电动车充电。汽车制造商可能会通过向中国的工人阶级推广其更便宜、续航有限（因此电池也有限）的车型来获得更多利润。这意味着“中国可能可以依赖简单的充电[基础设施]，但这样就会出现每个人晚上充电的问题，”李说。“你必须升级你的电力系统，这又是另一套问题。”

在中国快节奏的城市中，李认为慢充电站很快就会过时。然而，中国既没有能力，也没有可行的计划来帮助公司在最需要的地方：市中心，安装最先进的充电器。

“在中国城市中心的土地成本如此昂贵，以至于没有人能够在北京、上海或广州的中心地区建立这些充电站并盈利，”李说。“所以你把它们放在[郊区]，而讽刺的是，你住在城市中心，却必须开车到郊区去充电。”

在海洋彼岸，特斯拉——中国最大的汽车制造商比亚迪视其为电动车市场的主要竞争对手——悄然推出了解决这一问题的方案。该公司周一宣布将开始在波士顿和芝加哥的市中心地区安装其超级充电站，这些充电站通常分布在美国的高速公路上。它们将位于超市和购物中心等便利地点，并且可以在不到一个小时的时间内为汽车充满电——正好足够司机完成购物。

“电动车的技术创新仍然由日本、美国和欧洲主导，眼下没有任何迹象表明中国即将赶上，”李说。但由于迫切需要解决空气污染和人口密度问题，中国已明确将电动车作为未来的优先事项。

而且不要指望技术或物流障碍会改变这一点。当他们遇到问题时，“中国的反应是加倍努力，”李说。“他们不会放弃。”