亚特兰大贝尔特线住房失败的教训 - 彭博社

贝尔特线的进展落后得如此严重，以至于可能根本无法满足其可负担住房的要求。大卫·高曼/AP当亚特兰大在2005年开始建设贝尔特线时，它设定了一个雄心勃勃的目标：将环绕城市核心的22英里铁路改造成多用途步道和公园——并确保沿线的发展为可负担住房留出空间。

自从第一段于开放的九年里，该计划因其在可持续性、交通、公共健康和城市复兴方面的努力而广受赞誉。但住房问题一直是个挑战。城市要求亚特兰大贝尔特线公司（负责该项目的组织）在2030年完成时，沿线至少提供5600个可负担住房单位。然而，到2015年，它仅统计到785个可负担单位。今年7月，亚特兰大宪法报的调查发现，贝尔特线的进展落后得如此严重，以至于可能根本无法达到要求，而一些已经获得资金的可负担单位也已经消失：

Beltline Inc. 仅在短时间内保持其资助的单位的可负担性；随着城市进入当前的住房危机，减少了对可负担住房的支出；甚至放弃了数百万美元的潜在资金。调查发现，这些未利用的资金足以使项目的可负担住房预算翻倍以上。

调查发现，其使命是阻止黑人家庭和中低收入居民被迫离开他们的社区，变成了建设公园和步道的附带考虑。

与此同时，附近的房屋和租金价格飙升。一个 乔治亚理工学院的报告在二月份发现，靠近BeltLine的房屋价格上涨速度快于其他地方的房屋——在四年内上涨了40%到68%，具体取决于细分市场。

彭博社城市实验室欧洲城市游泳指南，超越塞纳河芝加哥的预算赤字在2025年膨胀至近10亿美元低排放的密集城市最受空气污染影响，研究发现土耳其计划在伊斯坦布尔增加出租车以应对投诉在 日报-宪法的调查之后，BeltLine Inc. 首席执行官保罗·莫里斯 辞职，本月将由全球律师事务所Dentons的合伙人布赖恩·麦戈万接任。

在一个预计将实现显著增长的城市，贝尔特线面临的挑战——以及它们能提供的任何教训——都不是小事。到2040年，都市区的人口将预计增长超过40%，即250万人。他们都需要居住的地方，正如570万人已经在那里。

“不幸的是，政府需要参与投机业务。”从一开始，贝尔特线就旨在帮助解决这个问题。然而，到目前为止，它在摆脱纽约高线设定的模式方面苦苦挣扎，高线是曼哈顿不平等的象征，甚至其创造者也表示它未能惠及周围社区。亚特兰大在这里远非孤立：类似项目在芝加哥、新奥尔良和费城等地也存在同样的担忧，仅举几例。

当麦高恩准备接管贝尔特线时，他表示这仍然为亚特兰大提供了一个正确开发的机会。

“美国的每个城市都应该考虑可负担住房，无论这是否是一个问题，因为你城市越成功，这将成为一个更大的问题，”麦高恩说。“我们在贝尔特线沿线有这样一个实验室，我们可以尝试新事物，如果它们有效，我们可以将这些经验应用到我们城市的其他地方。”

贝尔特线的效果图。BeltLine.org近年来，亚特兰大市议会采取了更积极的措施来创造可负担住房。在2016年，它 通过了一项条例，要求任何从开发机构获得补贴的开发商将15%的单元留给年收入为地区中位数收入80%的人，或将10%的单元留给年收入为地区中位数收入60%的人。

提出该决议的议员安德烈·迪肯斯现在有一个专门针对贝尔特线的计划：修订覆盖贝尔特线路径的区域法规，要求任何超过10个单元的项目将一定比例的单元留给可负担住房。作为交换，开发商将获得减税、减少停车要求和允许更高密度的激励措施。

作为该计划的一部分，开发商必须至少持有这些单位20年，这是从BeltLine学到的教训。今天可负担的，明天可能就不可负担，因此需要长期要求，迪肯斯说，他在2014年至2016年期间担任BeltLine董事会成员。

“当我们开始制定政策时，认识到这一点是重要的，”他说。“你必须提前做好准备。”

BeltLine.org随着亚特兰大在11月进入市长选举，BeltLine的创始人瑞安·格拉维尔表示，负担能力是亚特兰大即使没有BeltLine也会面临的一个关键竞选问题。他辞去了2016年为BeltLine筹集资金的组织的职务，原因是对在项目进展中未能优先考虑负担能力的担忧。

“问题不在于BeltLine。问题不在于更好的交通、公园、小径和杂货店，”格拉维尔说。“问题在于缺乏管理这些社区即将发生变化的工具。”

格拉维尔表示，BeltLine的主要教训是，人们应该讨论基础设施在负担得起的住房、就业机会和种族公平中的作用。BeltLine为这些问题提供了一个讨论点。

“这是一个我们可以讨论的具体事物。它迫使我们讨论可以应用于更大城市的具体答案，”他说。“它并不是造成所有问题的原因，也不能解决所有答案，但它是一个我们可以专注于并提供具体解决方案的具体事物。”

Gravel，一家城市设计咨询公司的创始人，创办了非营利组织Generator，以解决有关基础设施的问题。今年秋天，他将在乔治亚理工学院举办Generator研讨会，讨论城市未来面临的挑战。为此，学生们正在研究Buford Highway，这是一条从城市延伸到郊区的道路，许多移民居住在这里。虽然他们并没有为Buford Highway制定官方计划，但Gravel表示，这为学生们提供了一个讨论未来可负担住房问题的试验场——这些问题现在正困扰着BeltLine。

“当你展望未来，考虑如何以更可持续的生活方式改造城市扩张的挑战时，似乎那里的移民人口可能有一些我们其他人可以借鉴的想法，”Gravel说。

“亚特兰大仍然总体上是可负担的…… [但] 如果我们不现在开始，我们将无法解决这个问题。”这种合作为BeltLine提供了另一个教训。为了在沿途增加可负担住房，McGowan计划与住房机构、非营利组织、私人住房开发商以及Invest Atlanta合作，后者是城市的经济发展部门，他曾担任总裁兼首席执行官。

“如果你想解决可负担住房问题，你需要将所有这些资源汇聚在一起，并设定一些共同目标，”他说。

市议员Dickens也表示，私营部门需要参与可负担住房的创建和保护。“在过去四年中，私营部门选择只开发豪华住房，”他说。“[他们]没有考虑到我们的劳动力——我们的警察、消防员、教师、银行出纳员以及在我们城市中从事许多服务工作的优秀人员。”

除了与私营部门合作，狄更斯表示，政府应该在尚未昂贵的地方购买土地，例如亚特兰大西南部和东南部，以便专注于可持续发展。“不幸的是，政府需要参与投机业务，”他说。

格拉维尔表示，仍然有时间鼓励可负担住房，特别是在市中心。贝尔特线仍在进行中，而可负担性是一条漫长的道路。在八月中旬，贝尔特线公司选择了一位开发商，将创建多达118个可负担的租赁公寓。

在城市的其他地方也有朝着可负担住房的运动。《新闻宪法》在8月31日报道，城市计划将亚特兰大市民中心出售给亚特兰大的住房管理局，这个长期造成财政负担的项目。该混合用途项目将保留30%的住宅库存作为可负担住房。

“对亚特兰大来说幸运的是，我认为我们在问题上并没有像旧金山或纽约这样的城市那么严重，”麦戈万说。“与美国其他主要城市相比，亚特兰大仍然相对可负担，但如果我们不现在开始，就无法解决这个问题。”