如何在印度博帕尔建立共享单车 - 彭博社

年轻女性在博帕尔的专用自行车道上骑公共自行车。博帕尔智慧城市发展公司几年前，启动一个公共自行车共享系统对博帕尔这个位于印度中部、人口约170万的城市来说似乎是个艰巨的任务。2015年，该提案遭到了政治家、居民和非营利组织的广泛 怀疑。“在一个污水和饮用水供应是主要问题的城市，[博帕尔市政公司]和政府忙于模仿外国，”一位政治家 调侃道 在 印度斯坦时报中。

今年六月，同一座城市启动了印度首个完全自动化、完全整合的公共自行车共享系统——并且开局相当不错。在开幕的15天内，约有10,000人注册——完全通过手机。超过一半是女性。尤其是在周末，使用率很高，特别是在年轻人和家庭中。现在，已经有请求希望在目前没有自行车共享站的社区增加更多的自行车共享停靠点。

彭博社城市实验室加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收费全球最雄心勃勃的摩天大楼翻新计划虽然还处于早期阶段，但这种反应让印度城市规划者感到振奋——这标志着印度关于骑行的对话发生了变化，在印度，建设自行车基础设施往往被贫困、污染和劣质住房等更紧迫的城市问题所掩盖。就像 他们在中国的同行一样，印度城市正在发现这种更绿色出行方式的优点。但下一个问题是：城市能否将这种兴奋转化为长期成功？

较小的城市正在引领印度的共享单车革命

印度城市之前的共享单车努力 大多不成功。这是因为它们“不是共享单车，而是单车租赁项目，” 阿米特·巴特说，他是世界资源研究所印度可持续城市项目的综合城市交通负责人。这些试点失败是因为它们规模小且未与现有公共交通整合。而且它们缺少几个关键要素，例如更安全的街道设计。即使在有自行车道的城市，机动车驾驶员也会忽视它们，因为规则 没有明确解释或执行。而且这些自行车笨重且骑行不便。换句话说，即使在有政治意愿和适当基础设施的地方，这些项目本身也是设计不当的。“早些时候，[城市]只是为了做这些项目而做，”巴特说。“它们背后没有明确的意图。”

但事情似乎在过去两年中发生了变化，部分原因是政府的 智慧城市使命 与 彭博慈善基金会 的合作。对可持续出行的新关注提升了关于自行车基础设施的讨论。许多参与城市现在正在认真考虑将公共自行车共享系统作为其智慧城市议程的一部分——而且他们有资金来实施这些计划。

“我们不能等待政府为我们提供设施；我们必须团结大众，走上街头，骑上自行车。”到目前为止，中型和小型城市如博帕尔和 迈索尔 已率先推出 先进的第三代自行车共享系统。博帕尔的系统尤其值得注意。它包括 500 辆闪亮的德国制造自行车，分布在超过 50 个停靠站，并配有两条 16 英尺宽的鲜红色自行车道，沿着现有的 BRT 走廊延伸。这些 智能自行车 看起来时尚，配备 GPS 和防盗技术，使用起来相当简单且便宜。使用的前半小时费用为 10 卢比（约 15 美分），每增加一个小时费用增加该金额。一年会员费为 999 卢比——大约 15 美元。注册过程完全无现金——用户只需一部手机和一张信用卡。

就像大多数美国项目一样，博帕尔自行车共享主要通过使用费用、广告和赞助产生收入。这是一个公私合营的合作关系，市政府支付运营成本的30%给系统的私人运营商，只要它的运行效率达到90%。这种财务模式激励私人公司制造和运营自行车，以确保大多数自行车保持良好状态。“如果你想让使用汽车的人使用自行车……你必须让系统变得美丽且非常高效，”博帕尔智慧城市发展公司首席执行官Chandramauli Shukla说。

但尽管他对初步成功感到欣慰，舒克拉知道维持这一成功是一项持续的任务。他计划利用智能自行车收集的实时数据来满足他所在城市日益增长的用户需求，并扩展网络以更好地服务于需求。“我们明白，如果你不让[项目]变得更大，可能在6个月或一年内，兴趣就会消失，”他说。

博帕尔做了很多事情是对的[。但它的自行车共享也受益于时机。直到最近，这样一个高科技系统对缺乏信用卡和智能手机的低收入用户来说是不可及的。但智能手机的普及——尤其是在城市印度——在过去几年中迅速增长。此外，中央政府在2016年宣布将禁止大面额印度货币作为反腐败措施。这一有争议的推动“去货币化”迫使各个经济背景的印度人走向数字化。这对考虑类似项目的其他城市来说是个好兆头。](https://www.wrirosscities.org/media/implementing-public-bicycle-sharing-pbs-systems-india)

“骑行已成为新的高尔夫”

当库沙尔·阿罗拉在国外生活后返回德里时，他正在寻找一种活动——一些可以让他放松和锻炼的事情。几年前，他发现了骑自行车。他开始时每次骑几英里，随后变成了更多的英里，然后与其他骑行者进行长途旅行。阿罗拉在古尔冈的一家跨国公司工作，现在他经常骑着他的四辆自行车通勤；在周末，他与他的骑行小组“踏板旅行者”进行清晨骑行。他甚至有一辆折叠自行车，出行时会带上。最近，他注意到周末路上不再是少数骑行者。许多 新的骑行团体 出现了，骑自行车在城市印度的中产阶级和上层阶级中变得时尚：“骑行已成为新的高尔夫。”

库沙尔·阿罗拉，一位热衷骑行者，和他的四辆自行车之一。库沙尔·阿罗拉提供库沙尔·阿罗拉的骑行小组的三名成员坐在一个纪念碑旁。感谢Kushal AroraArora观察到的是一种文化转变。骑自行车的出行占据了相当大的比例在印度城市中。大约60%的家庭至少拥有一辆自行车。但与邻国中国一样，骑自行车通勤长期以来被视为那些无法负担汽车的人的选择——如街头小贩、送货员和家政服务人员等低收入工人。

这种看法正在改变，部分原因是大型公共宣传活动、集会和骑行活动倡导步行和自行车友好的街道。“Raahgiri（乘客）日，例如，始于2013年的古尔冈，现在已扩展到56个城市，以促进步行和自行车文化。“现在，公众的参与度大大提高，”WRI的Bhatt说，他的组织帮助发起了这些努力。“[这些活动]正在将一种在印度城市中一直发挥重要作用的交通方式主流化。”

来自Rahgiri日的图片。阿什托什·夏尔马像迈索尔和博帕尔这样的城市已经利用了市民参与的热情，并通过他们的共享单车项目加以推动。然而，一些较大的城市却落后了。阿罗拉所在的德里-古尔冈地铁尚未为他和他的骑行者同伴创造一个友好的骑行环境。为了争取基础设施的支持和对骑行者的尊重，阿罗拉 发起了一场社交媒体运动，类似于2015年著名的冰桶挑战： #pedal2workchallenge。“#pedal2workchallenge的主要理念之一是，我们不能等待政府为我们提供设施；我们必须团结群众，上街骑行，”他说。“如果我们有20个人，占据一条车道，没有人能碰我们，因为团结就是力量。”

虽然他很高兴城市正在考虑如何让骑行更受欢迎，但他知道印度仍然任重道远。“在一到十的尺度上，如果十是这场革命即将到来的最大强度，我们可能只处于一的水平，”他说。