这些卡车司机与试图取代他们工作的程序员并肩作战 - 彭博社

一个原型控制中心允许卡车司机从任何地方驾驶大型卡车。

摄影师：Damien Maloney 为彭博商业周刊就在斯特凡·塞尔茨-阿克马赫向位于旧金山的无人驾驶卡车初创公司Starsky Robotics Inc.的一名工程师提供工作之前，他给他们进行了谈话。

这是一家雇佣卡车司机的公司，谈话就是这样开始的。程序员们有时会感到惊讶——这与招聘会议上通常的改变世界的说辞不同。卡车司机的想法和经历与你们这些人截然不同，塞尔茨-阿克马赫继续说道。从统计上讲，他们中的许多人是特朗普的支持者。他们会说一些你可能会感到震惊的话。不是出于恶意，而是因为来自，比如说，西弗吉尼亚州乡村的人与来自旧金山的人说话方式不同。你能接受吗？

“并不是每个人都能，”塞尔茨-阿克马赫在劳德代尔堡的酒吧里说，在那里Starsky进行了一些测试。“这没关系。”

大多数无人驾驶车辆的运营，包括福特汽车公司和Alphabet Inc.的Waymo，专注于开发完全不需要人类监督的汽车或卡车，或称为“4级自动驾驶”。这个想法是，乘客可以安全地小睡、发短信或喝酒，而软件则负责道路，但这种自由可能还需要几十年才能实现。塞尔茨-阿克马赫，Starsky的联合创始人兼首席执行官，本周在解密播客中亮相，正在尝试一些更为谦逊且可能对美国就业产生更大冲击的事情。他的公司为大型卡车设计了一种人工智能系统，使其在高速公路上大部分时间能够自给自足，然后，当需要驶入地方道路时，允许从远程操作中心接管并驾驶。计划是最终雇佣数十名司机，每名司机将同时关注几辆卡车，坐在监视器前，实时观看挡风玻璃和后视镜的画面。公司的名称是对CB无线电俚语术语的引用，指的是司机们以团队形式工作——就像1970年代电视剧Starsky & Hutch中的标题角色一样。

大多数Starsky的人工智能竞争对手专注于研究，尽可能多地记录行驶里程和性能数据。Seltz-Axmacher的卡车也仍处于测试阶段——但它们已经在美国高速公路上运输装满货物的集装箱，开始盈利。随着远程控制系统的发展，两名Starsky员工坐在每辆卡车的驾驶室里：一名软件工程师坐在副驾驶座，关注算法，另一名卡车司机则在驾驶座上。这种接近性就是为什么会有第二次谈话。

“将蓝领工人与拥有博士后的人混合在一起是困难的”

我们雇佣卡车司机，Seltz-Axmacher在给潜在司机提供工作之前告诉他们。但我们在硅谷也有很多工程师。你听到的关于旧金山的一切——基本上都是真的。确实有一种叫做原色牛仔布的东西，在旧金山，人们穿着它，这意味着你的一些同事会花高达300美元买一条牛仔裤。他们有时也会喝7美元的拿铁。你的许多同事可能不是美国人，他们会有口音。你能接受吗？

所有司机都说可以，但实际上，并不是每个人都能做到。自2015年Starsky成立以来，Seltz-Axmacher已经与他雇佣的八名司机中的两名分道扬镳。其中一名司机用反同性恋的侮辱性语言称呼另一名司机，这让Seltz-Axmacher感到担忧，因为Starsky总部位于Folsom街——每年九月举行著名皮革节的Folsom街博览会的所在地。“他的第一天是星期三，最后一天是星期四，”Seltz-Axmacher说。“将蓝领工人与拥有博士后的人混合在一起是困难的。”

杰夫·鲁尼恩斯，Starsky Robotics的首席司机。摄影师：达米恩·马洛尼，彭博商业周刊从经济角度来看——也就是说，以最残酷的方式——卡车司机是可替代的。几乎任何人都可以通过一个月左右的培训成为专业司机，而大多数人不会待太久；中位数年薪约为40,000美元，工作往往不健康、痛苦且孤独。另一方面，软件工程师是现代经济中薪酬最高、最难招聘的员工之一。Seltz-Axmacher所雇佣的多样化人才——人工智能和机器学习的专家——薪酬更高，招聘难度更大。谷歌已知会向其自动驾驶汽车工程师支付数百万甚至数千万美元。Starsky的程序员收入没有那么高，但问题依然存在：在其驾驶室里，肩并肩坐着的是美国一些最有前途和最没有前途的职业代表。

Starsky的办公室有高高的天花板和二十多个开放式办公桌。这里并不奢华——家具便宜，地毯看起来很旧，咖啡来自塑料胶囊——但公司的工程师来自世界顶尖的研究大学，包括卡内基梅隆大学、斯坦福大学和加州大学伯克利分校。在六名在职卡车司机中，通常有一到两人在旧金山，其余人在高速公路上。“我们基本上有来自两个世界的人，而这两个世界从未交谈过，”Seltz-Axmacher说，他在马里兰州的郊区长大。“这就是这个国家的问题所在。”他的希望是，Starsky通过雇佣从办公室监督卡车的司机，并与工程师并肩工作，能够帮助弥合这一鸿沟。

当然，Starsky是一家营利性企业，而不是一个真相与和解委员会。它是为数不多的几家公司之一，试图在每年7000亿美元的卡车运输行业中占据一席之地。Starsky从包括Y Combinator在内的投资者那里筹集了500万美元的种子资金，Y Combinator是硅谷的风险投资基金和孵化器。它的竞争对手包括 Embark，该公司也得到了Y Combinator的支持，以及Otto，这是一家在Uber Technologies Inc.以7亿美元收购时没有外部资本且员工不足100人的初创公司。（Otto正面临一项诉讼，指控其联合创始人从Alphabet（谷歌的母公司）窃取技术。）第四家公司Peloton Technology已筹集7800万美元，以追求为传统卡车增加一些自动驾驶能力。Alphabet、特斯拉、沃尔沃和戴姆勒内部也有自动驾驶大卡车项目。这些公司都希望避免让卡车司机、他们的雇主和监管机构感到恐慌。但如果其中任何一家公司成功，它们将彻底重塑这个国家最重要行业之一的劳动市场。

有350万美国人以开卡车为生，这使得这一职业成为美国最常见的工作之一。根据美国卡车运输协会（ATA）这一贸易组织的说法，更大的卡车经济——包括货运经纪人、卡车制造商、卡车站女服务员等——还占据了额外的400万个工作岗位。由于来自大学和硅谷公司的无人驾驶研究持续了十年，其中很大一部分工作岗位面临威胁。

玛丽·波特，Starsky小型驾驶团队的成员。摄影师：达米恩·马洛尼，彭博商业周刊一辆行驶数百英里进行交付的卡车几乎是最新自动驾驶技术的理想应用。长途卡车司机大部分时间都在州际公路上行驶，那里曲线平缓，车道清晰，行人和自行车——任何人工智能车辆工程师的噩梦——被禁止通行。卡车又大又重，因此更容易配备控制所需的特殊传感器。所有这些使得卡车运输被自动化专家以及大众媒体视为人工智能对就业影响的试验案例。如果很多长途卡车司机失业，那么律师和会计师——他们的工作往往是重复性的——也许应该感到担忧。但卡车运输与这些领域之间的一个主要区别是，这是一份似乎没有多少美国人真正想做的工作。

根据美国卡车运输协会（ATA）的数据，自2009年以来，美国的卡车货运吨位——运输的货物重量——增长了超过30%，而该行业的劳动力增长约为10%。该贸易组织估计，目前有48,000个空缺职位，预计在未来十年内这一数字将增加到三倍以上。“这只是行业需求越来越大，而进入这个行业驾驶卡车的人却越来越少，”ATA首席执行官克里斯·斯皮尔说。

“部分原因是行业想要这种情况的短缺”

联邦法律限制卡车司机在连续八天内驾驶70小时。但由于司机是按里程而不是按小时支付工资，许多人会篡改他们的时间表以便驾驶更多小时。在一个好日子里，一名初级司机的时薪大约为15美元。在一个糟糕的日子里——在交通中度过或在港口等待文件——他可能每小时只赚几美元。司机通常会在路上待几个星期，在休息区的驾驶室里睡觉。他们体重增加，感到孤独。美国卡车运输协会（ATA）表示，大型“货运车队”司机的年流失率为71%。明尼苏达大学莫里斯分校的经济学家、前卡车司机斯蒂芬·伯克斯说：“大多数尝试过的人决定，考虑到工资和工作条件，这并不是一份很好的工作。人们正在用脚投票。”

[刊登于 彭博商业周刊，2017年6月26日。立即订阅。摄影师（从左上角顺时针）：达米恩·马洛尼、劳雷尔·戈利奥、卢卡斯·福格利亚和卡洛斯·萨维德拉，均为彭博商业周刊拍摄](https://subscribe.businessweek.com/servlet/OrdersGateway?cds_mag_code=BWK&cds_page_id=216903)当我们想到卡车运输时，许多人并不这样看待这个行业。我们想到的是自由和开阔的道路。我们想到的是 车队，这首在1976年登上 公告牌流行音乐榜第1位的乡村新奇歌曲，或者 烟雾与强盗，如果不是因为 星球大战，它本将成为1977年全国最高票房电影。我们想到的是一份必要且深深植根于美国文化的工作。

这些想法曾经拥有的任何真相都已经消退。曾经帮助卡车运输成为高薪蓝领工作的工会友好规则被一系列改革拆解，最终在吉米·卡特签署《机动车运输法》和在1980年放松对该行业的监管时达到顶峰。强大的团队工会的会员人数骤降，而允许卡车司机大多数晚上回家的短途常规路线被一种系统所取代，在这种系统中，卡车司机的待遇与优步司机相似。“他们每英里获得的报酬实际上只是他们以前收入的一小部分，”韦恩州立大学的经济学家、曾经的司机、并撰写了关于该行业的书籍《轮上的血汗工厂》的迈克尔·贝尔泽说。“在这一点上，建议他们的工资是以前的一半并不是夸张。”

部分由于普通技术的出现，例如自动变速器，使驾驶变得更容易学习，该行业已经从雇佣职业卡车司机转向支付仅略高于最低工资的模式，并不断更换行业所产生的司机。商业执照学校收费约为5000美元，提供为期五周的课程，但卡车公司会提前支付申请人的费用，然后从新雇员的工资中扣除学费。“部分原因是行业希望这样做，导致了短缺，”宾夕法尼亚大学的社会学家史蒂夫·维塞利说，他研究该行业。“通过高流动性来管理这个问题更便宜、更容易。”

这使得卡车运输成为一种经济安全阀——当你没有其他选择时的工作。该行业对此进行了更积极的解读。“为国家运输货物是一种很大的自豪感，”斯皮尔说。但在2015年由ATA制作的一段视频中，该组织的首席经济学家鲍勃·科斯特洛建议降低州际卡车驾驶年龄，目前为21岁，以更好地吸引那些本来会选择军事服务的年轻人。“这通常是一种最后的选择工作，”他承认。换句话说，这几乎与成为程序员完全相反。

远程驾驶控制台驾驶员座位的视角。摄影师：Damien Maloney，来自彭博商业周刊“准备好了吗？”

Jeff Runions，一名Starsky卡车司机，坐在Buster的前座上，Buster是一辆Starsky租赁的最新款Freightliner Cascadia，配备了摄像头和传感器。他瞥了一眼Kevin Keogh，一位出生于爱尔兰的人工智能专家，曾在捷豹路虎工作，此时他正在对Starsky代码进行最后的调整，而Runions则在驾驶。

“你准备好了就好。”

Runions在中控台上一个小面板上翻动了一个蓝色开关。“好了，”他说。“她已经启动。”Runions小心翼翼地将手从方向盘上移开，把脚从油门上滑开。我们正位于劳德代尔堡以西，五月底的一个多风早晨，沿着佛罗里达的27号公路行驶，埃弗格雷兹湿地在两侧延展。Runions说我们靠近一段卡车司机称之为“鳄鱼巷”的路段，果然不久后我们看到路肩上有一只巨大的死鳄鱼。

Starsky正在其他州进行测试，但佛罗里达是一个吸引人的试验场，因为它对无人驾驶车辆的规定特别宽松。例如，与内华达州和加利福尼亚不同，佛罗里达不要求在公共道路上进行测试时需要特别许可证，或任何额外的保险，甚至不需要有一个人坐在驾驶座上，只要有持证驾驶员通过远程控制“操作”车辆即可。内华达州的法律写得如此，以便该州未来可以允许远程控制驾驶；而在佛罗里达，任何持证驾驶员今天都可以在不请求许可的情况下这样做，这正是Starsky计划在今年晚些时候进行的。

与此同时，还有很多问题需要解决——比如风。在我们行驶不久后，一阵风袭来，卡车向左侧倾斜；方向盘向左转，过度修正，导致我们漂移到下一个车道。这种经历令人恐惧，尽管Runions和Keogh似乎毫不在意。

“它需要调整，仅此而已，”Runions说，解释说风和重量的结合——今天的载重是20吨，比其他测试多——代表了一个新挑战。他把手放在蓝色开关上，眼睛盯着侧镜，以确保我们不会切断任何人。他看起来很紧张，但卡车在几秒钟后找到了正确的车道。

Keogh说一切正常。他说，Starsky的软件是为了确定风的强度，然后逆风操控并保持在车道内。但在一个会话的早期，计算机尚未完全校准。Runions做了个比较：“你知道早上喝咖啡前的你是什么样的吗？”

几分钟后，他和Keogh似乎很放松，开玩笑说关于Keogh在爱尔兰长大的农场附近的鳄鱼大小。在另一个时刻，Keogh说：“我想我们已经找到了正确的控制参数。”

“你们找到了吗？”Runions反击，然后补充道：“我正在学习说爱尔兰语。”

Starsky在旧金山办公室的远程驾驶控制台。摄影师：Damien Maloney，彭博商业周刊这两个人关系很好，但他们截然不同。基奥27岁，毕业于都柏林著名的三一学院，获得了机器人学的硕士学位。鲁尼恩斯58岁，剃光了头，留着盐胡子，没完成高中学业。当被问及他是如何进入长途卡车运输行业时，他立刻回答：“白线热，”他说，目光未离开道路。“看那部电影。”在电影中，卡罗尔·乔“CJ”哈默领导了一场针对虐待运输集团玻璃屋的罢工，最终CJ驾驶一辆满是子弹孔的卡车直冲公司总部，一个字面意义上的玻璃屋，并被射中面部。

鲁尼恩斯的童年很艰难。他在芝加哥的维格利维尔的寄养系统中长大，那时那里是个糟糕的社区。他经常聚会，惹麻烦，然后在16岁时被赶出了家。“从那时起我就独自生活，”他说。他在乔治亚州萨凡纳找了一份建筑工的工作，最终找到了在大丹公司工作的机会，这是一家拖车制造商。

鲁尼恩斯在1979年开始全职驾驶，最终娶了一位卡车司机——他和妻子玛琳在1999年亚特兰大的一家卡车停靠站相遇——并在这个行业里几乎做过所有的工作。“这很糟糕，”他说关于路上的生活。“我每个月有21天不在家。如果你在这里待几天，你就会明白我在说什么。”他几乎没见过玛琳，体重增加了75磅。

Starsky每年支付给卡车司机约55,000美元，并提供福利和股票。作为公司的顶级司机，鲁尼恩斯赚得更多，工作时间也相对合理。他大多数晚上都在杰克逊维尔外的小房子里自己的床上睡觉。“有些人对无人驾驶卡车非常消极，”鲁尼恩斯说，他阅读了Starsky的技术并在线申请了这份工作。“然后你告诉他们，他们将每周工作40小时，而不是一直不在。人们认为你在抢他们的工作，但其实不是。”

Seltz-Axmacher，从出租车后面观察我们，点头表示同意。他设想在杰克逊维尔等城镇建立气候控制的“司机中心”，在那里像Runions这样的人将定期在电脑前工作，而不必忍受传统卡车司机所面临的油腻食物或孤独。他相信，Starsky“能够让350万人生活得更好。”

当然，并不是所有人都同意。5月份，工业气体分销公司Airgas Inc.的司机因一项提议的合同条款而罢工，该条款可能允许这家巴黎总部的Air Liquide子公司使用自动驾驶卡车。在纽约市，工会支持的组织纽约变革社区正在发起一项运动，敦促联邦交通部停止所有自动驾驶汽车研究的资金，直到制定出保护任何被取代司机的计划。

如果硅谷公司不被迫考虑今天的司机会发生什么，“我们都会失去工作，”活动家Rolando Perdono说。“我们将没有任何可以依靠的东西。”45岁的Perdono出生在多米尼加共和国。他的英语不太好，没能完成高中学业，还有五个孩子需要养活。自从16年前来到美国以来，他一直在驾驶，并且目前为一家清洁用品公司担任本地送货司机。Perdono并不热爱自己的工作，但愿意接受培训，学习与无人驾驶卡车相关的工作。但与此同时，他认为自己目前的工作值得捍卫。“做司机是我所知道的，”他说。“这就是我喜欢它的原因。”

这是Starsky的半自动卡车之一。摄影师：Damien Maloney为彭博商业周刊拍摄关于人工智能对就业的长期影响，有三种观点。第一种观点认为，机器人技术的进步将带来类似于其他发明（如缝纫机、联合收割机和洗衣机）所带来的生产力提升，这些发明使工人能够从事更少重复（且薪水更高）的劳动。第二种观点担心，这些技术将需要的工作岗位如此之少，以至于会造成一个永久的底层阶级。第三种观点则认为这一切都是炒作，真正的进步还需要几十年。

硅谷的大多数人倾向于第一或第二种观点。全国其他地方的大部分人，包括许多卡车司机，更倾向于第三种。“我能分辨出死刺猬和死浣熊的区别，我知道我可以撞到浣熊，但如果我撞到刺猬，我会失去卡车那一侧的所有轮胎，”老驾驶员汤姆·乔治说，他现在为工会的华盛顿-爱达荷州AGC培训信托培训其他工会成员。“要将这种能力编程到计算机中，需要很长时间和大量软件。”

刺猬与浣熊的区别是计算机可能不太擅长处理的许多问题之一。但这并不意味着不能设计出一种系统，使卡车在大多数时间内能够自主驾驶。宾夕法尼亚大学的专家维斯凯利表示，自驾卡车将在“单数年份内”上路，并相信它们将使行业最终减少数十万个工作岗位。

Seltz-Axmacher承认，像他这样的公司最终可能会使传统卡车司机的工作成为过去式，他不确定自己或其他人应该怎么做，除了尽量对现在雇佣的工人友善。他一直在阅读关于普遍基本收入的内容——这个在科技圈中流行的想法，就是简单地支付每个人足够的生活费用。

但最终，Seltz-Axmacher相信，他正在开发的工具对卡车司机是有益的。他引用了加里·卡斯帕罗夫的新书，深度思考，在这本书中，这位国际象棋大师观察到，依靠标准计算机帮助的中等水平棋手，通常比单独的国际象棋大师或超级计算机表现得更好。“我认为人类和技术的合作总是会比单独的任何一方更好，”Seltz-Axmacher说。“但也许这只是因为我喜欢人类。”