共享自动驾驶车辆可能仍会增加车辆行驶里程 - 彭博社

也许不是这种灾难。但自动化叫车仍然可能推动需求。坦佩警察局/AP照片一个充满自动驾驶汽车的城市可能不是你想要居住的地方。这是一些交通专家的噩梦愿景，他们担心一群私人拥有的机器人汽车可能对已经拥堵的城市道路和高速公路造成的影响。想象一下，满是“零乘客车辆”的道路在盘旋接送他们的主人或跑简单的差事。整体车辆行驶里程（VMT）的增加将令人眩晕。

所以，逻辑是，汽车必须共享：想想我们已经熟知和喜爱/厌恶的无司机版优步和莱夫。这是大多数汽车制造商和城市在全国范围内开放自动驾驶测试场时所假设的情景，而第一批机器人班车正在大学校园和公共街道上缓慢行驶。（特斯拉的埃隆·马斯克寄希望于一个不同的未来，在这个未来中，私人拥有的车辆仍然有持续的角色，就像他所销售的那种。）

彭博社城市实验室美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥在没有新NFL体育场的情况下面临风险罗马可能开始对特雷维喷泉收取入场费但是，如果这个共享和自动化的未来到来，其低成本和便利性如此吸引人，以至于成为默认模式怎么办？公共交通乘客可能会骤减。那些之前根本没有开车的乘客，无论是出于选择还是环境因素，都可能大量跳入后座。“即使在共享场景中，由于需求增加，车辆行驶里程（VMT）也可能增加，”加州大学伯克利分校交通可持续性研究中心的研究助理亚当·科恩（Adam Cohen）说，他本周在美国规划协会在纽约的年度会议上展示了他关于共享出行规划的研究。

关于完全自动驾驶汽车将带来多少额外交通的问题在市政官员、科技领袖和研究人员之间反复出现。“城市和政策制定者现在有机会主动规划自动驾驶汽车，而不是在未来被动应对，”科恩说——这一建议正在成为“智慧城市”从业者和倡导者的教条。

在奥斯陆、巴黎、斯德哥尔摩等城市禁止汽车进入密集的城市核心，在自动驾驶的未来可能更有意义。“城市在签署限制未来塑造激励和抑制措施以应对拥堵的合同时需要谨慎，”移动咨询师 Lisa Nisenson 说，她在类似主题上进行了演讲。

在许多方面，Uber、Lyft等公司提供的拼车服务开始教公众了解自动驾驶汽车（AVs）的预期。对于客户来说，拼车体验类似于自动化体验——你召唤汽车，沿着算法生成的路线行驶，然后下车——只不过自动化版本会更便宜。对于规划者来说，目前关于这些服务如何影响出行模式的研究还不多。但最近一份分析纽约市大量出行数据的报告表明，像UberPOOL这样的低成本、高便利性产品 可能会增加整体车辆里程（VMT），因为它吸引了之前不使用汽车的人。

共享自动驾驶汽车将比私家车增加更少的车辆上路，但仅靠共享模式可能不足以遏制日益严重的拥堵。用于管理其他形式汽车交通的“胡萝卜和大棒”也许会有所帮助。为某些类型的高乘载自动驾驶汽车——即公交车或接驳车——建立优先车道，可能会使公共交通选项更具吸引力。一种道路定价方案——可以是按里程收费或进入交通拥堵区域收费——将抑制不必要的出行。在最密集的核心地区禁止汽车，如 奥斯陆、巴黎、斯德哥尔摩等城市正在努力实现的目标， 在自动驾驶的未来可能更有意义。

现在制定这些政策可能为时尚早，至少在它们旨在规范自动驾驶汽车的情况下并非所有人都同意共享自动驾驶汽车必然会导致出行需求激增。“根据我们的经验，任何能够打破当前城市主导范式的做法都可能有助于减少车辆里程（VMT），”Zipcar的企业传播和公共政策总监贾斯廷·霍尔姆斯（Justin Holmes）说，他曾参加科恩的讨论小组。

尽管如此，科技公司和汽车制造商争相将这些机器人汽车上路，这意味着城市影响自动驾驶汽车传播的机会窗口相对狭窄。城市影响自动驾驶汽车传播的机会窗口相对狭窄。进行关于如何适应尚未完全实现的技术的大局讨论——鼓励什么样的服务，如何对其征税，以及将其放置在哪里——并不容易，布鲁斯·沙勒（Bruce Schaller）说，他是纽约市交通局的前高级官员，也是新兴出行服务的专家。“公共官员不知道尚不存在的技术需要什么政策，”他说。“从优步到底特律再到谷歌，私营部门正在全力以赴地进行激烈竞争，以抢占先机。”