谁在选择共享单车而不是公交车？ - 彭博社

理查德·德鲁/AP纽约市的一项新前后对比研究显示，成千上万的公交车行程现在可能被自行车所取代。

根据一篇新的 期刊文章，每增加一千个Citi Bike停靠点沿布鲁克林和曼哈顿的公交线路，公交车行程下降了2.42%。这篇文章的作者是凯莉·坎贝尔，她最近获得了哥伦比亚大学的博士学位，副作者是坎达斯·布雷克伍德，纽约市立大学土木工程的助理教授。（我与布雷克伍德相识；我们曾在TransportationCamp NYC的志愿者委员会一起工作。）他们的同行评审研究研究了2012年5月至2014年7月之间的行程，控制了多种因素，以试图孤立自行车共享对公交乘客的影响。

彭博社城市实验室美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险罗马可能开始对特雷维喷泉收取入场费“我们都分别有这个研究想法，”坎贝尔说，她最近完成了一篇关于交通意外长期影响的论文。与此同时，布雷克伍德正在撰写一篇期刊文章，显示纽约的实时公交信息导致了 2%的乘客增加。在他们都向大都会运输署查询数据后，该机构将他们联系在一起。“这真是一次自然的合作，”坎贝尔说。

在研究的公交线路周围四分之一英里内的共享单车停靠点数量。坎贝尔和布雷克伍德研究人员将Citi Bike在纽约市特定区域的推出前后情况视为一个完美的研究机会。“进行这种自然实验是很困难的，”坎贝尔说。“这使得我们能够以一种我们之前无法严格做到的方式来研究和量化这一点。”

确定共享单车对出行习惯影响的最常见方法是询问用户。蒙特利尔、华盛顿特区和双子城的调查数据显示，最多有47%的共享单车用户报告减少了公交使用，但最多有14%的人表示他们最终使用公交的频率增加了。对于某些行程来说，共享单车和公共交通似乎是互补的，而在其他情况下则是竞争关系。

Citi Bike定期向其会员进行调查，包括在四月底对645名会员的调查，Citi Bike母公司Motivate的发言人达尼·西蒙斯表示。当被问及如果没有共享单车，他们最近的Citi Bike行程会如何进行时，5.8%的人表示他们会选择公交，西蒙斯说，而8.3%的人会选择出租车或像Uber这样的租车服务。

然而，Motivate并不向公众或研究人员提供这些调查数据，因此坎贝尔和布雷克伍德不得不寻找其他方法来衡量共享单车对公交乘客量的影响。

Citi Bike 在其网站上发布 详细使用数据，这是其与城市合同要求的， 地方法律。公开数据使 Campbell 和 Brakewood 能够跟踪每个共享单车站的地点和规模，以及每个站的出行次数。

为了评估公交乘客量，研究人员使用了来自 MTA 的详细统计数据。数据包括按路线划分的每日公交出行次数，分为使用全票或为老年人和残疾人支付的减价票的出行次数。

与每千个共享单车停靠点相关的公交出行次数下降了 2.42%。掌握数据后，Campbell 和 Brakewood 设置了他们的自然实验，尽可能考虑到纽约市街道上复杂因素的影响。

为了测量共享单车对公交乘客量的影响，研究人员将曼哈顿和布鲁克林的公交路线分为两组：一组有共享单车站，另一组没有在四分之一英里内的共享单车站。然而，一些公交线路仅在其路线的一小部分有共享单车，因此它们还以两种额外方式进行排名：一种是测量四分之一英里内的共享单车停靠点数量，另一种是测量这些停靠点的每日共享单车出行次数。

但 Campbell 和 Brakewood 不仅比较了不同的公交路线；他们还比较了同一路线上的不同类型乘客，以进一步隔离共享单车的影响。来自 Citi Bike 和纽约大都会规划组织的统计数据显示，65岁以上或有残疾的人——这两个群体有资格享受 MTA 减价票——骑自行车的可能性远低于其他人群。因此，研究人员发现，在共享单车附近的路线中，全票出行次数下降，而减价票出行次数的变化则显得尤为显著。

这项研究研究了地铁延伸到哈德逊园区开放之前的一个时期，考虑了自行车道的扩展和公交服务的变化，例如在研究期间引入的选择公交服务。模型还考虑了其他因素，例如Boro出租车和像Uber这样的租车服务的使用增加。

最后，为了确保公交乘客减少实际上与共享单车的引入相关，研究人员还进行了“安慰剂”分析，通过在Citi Bike实际开放前一年运行模型。因为“安慰剂”没有与2013年Citi Bike实际开放相同的效果，坎贝尔和布雷克伍德相信共享单车的引入对公交出行产生了真实影响。

无论他们如何分析数据，研究人员发现共享单车的引入与公交乘客减少是同时发生的。

每千个共享单车停靠点，公交出行减少了2.42%。在控制自行车道扩展的情况下，减少幅度更小，为1.69%，这意味着一些公交乘客可能会选择骑自己的自行车而不是Citi Bike。无论如何，研究发现共享单车引入后，公交出行减少了每天12,600到18,100次——考虑到在研究期间Citi Bike平均每天有26,000次出行，这个数字非常庞大。

“这对公共交通系统不一定是坏事。”坎贝尔和布雷克伍德承认还有更多微调的空间。他们没有考虑土地使用、人口、经济活动、票价和地铁服务的变化。还有更好地校准打车服务增长的空间，因为关于出租车出行的详细数据已经从城市的出租车监管机构获得。

他们还希望对纽约人进行关于共享单车的调查，了解共享单车的引入如何改变非共享单车会员的交通决策。“未来研究的一个重要领域是进行一项包括会员和非会员的调查。这将帮助我们理解人们是如何在城市中出行的，”坎贝尔说。“与Motivate合作将是了解更多信息的绝佳方式。”

随着交通倡导者和机构越来越多地关注快速、频繁和可靠的公交服务的基础，研究人员希望为解决公交乘客减少的难题贡献一部分。

“总体而言，不仅在纽约，在许多其他主要城市，我们都看到公交乘客减少，”布雷克伍德说。“共享单车是众多因素之一。”

但是公交车和共享单车是两种高效、可持续的交通方式，不应该相互对立，坎贝尔补充道。“这对公共交通系统不一定是坏事，”她说。“与其把它们视为竞争对手，不如更有意义地讨论它们如何互动。”