愤怒之路：优步是否从谷歌手中夺走了无人驾驶的未来？ - 彭博社

插图：萨莉·图雷尔；摄影师，标题：塞斯·韦宁/AP 图片（页面）；布伦特·刘因/彭博社（卡拉尼克）

优步科技公司的首席执行官特拉维斯·卡拉尼克表示，他需要领导帮助。他最近派遣前美国司法部长埃里克·霍尔德调查针对公司的性骚扰指控。他的安全团队正在审查一种被称为“灰球”的做法。他不再计划与特朗普总统会面。

这些危机控制举措——分别是针对一段 泄露的视频，其中卡拉尼克对一名优步司机无礼，一篇 博客文章，由一名前工程师撰写，承认公司故意误导警方，以及一场 顾客抵制——是一个月公共关系灾难的结果。单独来看，任何一项都足以减缓这家著名的快速移动的打车公司。综合来看，它们让一些人质疑优步的生存能力和卡拉尼克的留任能力。

但这些丑闻中没有一个能对优步造成潜在的财务影响，优步对此最少提及的：来自字母表公司——谷歌及其自动驾驶汽车部门（现称为Waymo）的母公司——的诉讼，涉及 无人驾驶汽车。Waymo表示，优步掌握了由一名前员工盗取的技术，并以此为基础发展其未来业务。

自动驾驶技术已成为卡兰尼克的执念。他常说，开发一辆无人驾驶汽车对优步来说是“生死攸关”的。如果竞争对手先行一步，他们可以轻松复制优步的核心服务（接送乘客），而无需承担最大成本（支付司机）。在2015年的几周内，卡兰尼克从卡内基梅隆大学的机器人实验室挖走了40名研究人员，该实验室是美国顶尖的自动驾驶汽车研究中心之一。然后，在去年夏天，优步成为第一家在匹兹堡市中心运营一支自动驾驶出租车的公司。在宣布该服务的当天，优步还表示它已收购了Otto，这是一家由前谷歌员工安东尼·莱万多夫斯基于2016年1月创立的无人驾驶卡车初创公司。这位37岁的工程师是谷歌汽车团队的原始成员，也是其创始人塞巴斯蒂安·斯伦的门徒。

刊登于 彭博商业周刊，2017年3月20-26日。 立即订阅。插图：库尔特·沃尔佩尔在谷歌，莱万多夫斯基既是一位杰出的工程师，也是一位有争议的经理，以无视公司规范和规避规则以尽快让汽车上路而闻名。根据几位前任和现任员工的说法，他如此有争议，以至于在考虑让他领导汽车团队时，一群工程师反抗，导致字母表首席执行官拉里·佩奇重新考虑这一选择，并任命了另一位领导者克里斯·乌姆森。

根据代表谷歌无人驾驶汽车部门提起的法律诉讼——几乎所有Waymo的人仍然称之为该部门——该公司在去年夏天开始调查Levandowski，因为得知Uber为他几个月前成立的公司支付了约7亿美元。谷歌在旧金山联邦法院提起的诉讼称，其调查人员发现了一批数字证据，暗示了一场前所未有的盗窃。根据诉讼，Levandowski使用他的公司笔记本电脑下载了14,000个来自谷歌汽车项目的设计文件。他将一个存储卡读卡器插入笔记本电脑，随后不久就清除了笔记本电脑上的所有数据。诉讼还指控另外两名Otto员工在离开时带走了文件。

谷歌似乎满意于保留这些信息，直到12月13日，一名谷歌员工收到了一封来自正在为公司第一款量产车的激光雷达传感器组件工作的供应商的电子邮件。激光雷达——“光”和“雷达”的合成词——是使无人驾驶汽车能够基本上“看”周围环境的关键组件。（它也用于构建地图。）现成的传感器价格高达80,000美元，并包含多个独立镜头。在Levandowski的领导下，谷歌开发了一种使用单个镜头的更便宜的版本。

然而，奇怪的是，电子邮件的主题行——“Otto文件”——提到了Levandowski的公司。根据谷歌的诉讼，电子邮件的内容似乎是针对Uber而非谷歌的，包含了一张激光雷达电路板的机器图纸，上面有Otto的名字，但看起来几乎与谷歌的完全相同。两个月后，Waymo因商业秘密盗窃和专利侵权起诉Uber，寻求赔偿和可能严重妨碍Uber无人驾驶汽车项目的禁令。

争议在于一个商业问题，两家公司都认为这个业务每年将值数百亿甚至数万亿美元。尽管两家公司都喜欢将无人驾驶汽车描绘成某种短期内不可避免的趋势，但这场争端显示出通往这一目标的竞争可能会多么混乱。

在新员工培训期间，谷歌的工程师们经常被告知，公司绝不会因专利侵权起诉前员工。这个暗示有两个方面：首先，谷歌不屑于为专利争斗，尽管它可能会利用专利来保护自己免受那些不在改变世界业务中的人的侵害。（“这些专利战争是致命的，”执行主席埃里克·施密特在2012年的一次活动中说，称专利诉讼“对创新不利。”）而且，作为这一点的延伸，如果谷歌因专利问题起诉你，那你一定是让他们非常生气了。

在诉讼提起后，优步发布了一份声明，将其描述为“无根据的企图来拖慢竞争对手。”在公司位于匹兹堡的研究中心的全员会议上，莱万多夫斯基为优步的激光雷达技术辩护称其为“干净的”——也就是说，并不是盗取设计文件的产品——并告诉公司的工程师们，他已经下载了这些文件以便在家工作。一些前同事似乎认为，即使莱万多夫斯基做了谷歌所指控的事情，他也不应受到惩罚。“无论谷歌怎么说他盗取激光雷达商业机密，他都是谷歌激光雷达团队的一员，”一位曾在公司无人驾驶汽车项目工作的人说。“这就像瑞士专利局起诉爱因斯坦在那工作期间发明相对论。”

与爱因斯坦的比较显然是夸张的，但它也捕捉到了Levandowski在自动驾驶汽车发展中的基础性角色。Levandowski身高6英尺6寸，性格强烈，既是一位企业家，也是一位工程师。在16岁时，他创办了一家网页设计公司，一位前同事表示，这让他在高中毕业时成为了百万富翁。（Levandowski没有回应多次请求的评论。）作为加州大学伯克利分校的本科生，他赢得了由乐高赞助的全国比赛——他制作了一个玩具机器人，可以分类大富翁的纸币。

当Levandowski22岁，正在伯克利攻读MBA和工业工程硕士时，他第一次听说达尔帕大奖赛。（他的母亲读到这个消息并提到给他。）2004年的比赛由美国国防部组织，涉及在莫哈维沙漠150英里赛道上的机器人汽车比赛。它吸引了来自卡内基梅隆大学、加州理工学院、一些国防承包商以及其他大多数机器人领域的大牌团队。Levandowski领导着一支由伯克利研究生和研究助理组成的杂牌军。

Levandowski。在Otto，一句玩笑是“安全第三。”插图：Sally Thurer；摄影：Tony Avelar/AP Images如果进入时有傲慢，那么他所选择的设计更是如此。Ghostrider，他的自平衡、自驾驶摩托车，是比赛中唯一的两轮车辆。“我原以为驾驶部分会很容易解决，”他在去年夏天与Kalanick共同接受彭博商业周刊采访时说道，正值Uber宣布收购Otto之前。“我想做一些真正困难的事情。”尽管在比赛日未能保持直立——一段记录Ghostrider表现的模糊YouTube视频长达六秒——但这辆摩托车仍被Levandowski的同行视为一项成就，部分原因是没有团队完成比赛。（Ghostrider最终成为史密森学会的永久收藏。）在2005年的下一场比赛中，Levandowski担任Ghostrider的团队负责人，同时也为由Thrun管理的斯坦福获胜团队工作，负责激光雷达传感器。

Levandowski和两位伯克利的朋友将Ghostrider的技术进行了改造，该技术使用了GPS和廉价数字相机，转变为商业产品。他们的公司510 Systems LLC向包括诺基亚公司和微软公司在内的制图公司销售摄像系统，最终还销售激光雷达。Levandowski还出售了自动化农业和建筑设备的套件。

2007年，谷歌聘请了Thrun的斯坦福团队来开发一款新产品，街景视图，正式使Levandowski成为这家搜索公司的全职员工，尽管他继续运营510。最初的计划是用城市街道的图片来补充谷歌的地图，当时谷歌的地图使用的是从制图巨头Navteq公司获得的许可数据。Levandowski建议Thrun的制图技术可以让谷歌完全替代Navteq的数据。他的制图计划被视为巨大的成功，使谷歌能够在手机上提供与独立GPS设备制造商相媲美的逐向驾驶指引。

在2008年，当他在谷歌和510同时工作时，他接到了来自探索频道的一位制作人的电话，想借用Ghostrider拍摄一集原型这！，这是一个短命的纪录片系列。Levandowski建议他使用另一辆车。他向谷歌申请许可，使用与谷歌地图汽车类似的传感器进行特技。谷歌同意了，但条件是如果出现问题，责任在Levandowski，而不是谷歌。“律师说，‘绝对可以，但请不要在侧面写上谷歌，’”Levandowski在去年夏天接受彭博商业周刊采访时说道。“所以我们开始了一个叫安东尼的机器人项目，以明确这与谷歌无关。”几周后，在警方护送下，摄像机正在拍摄，Pribot，Levandowski命名的改装丰田普锐斯，成功穿越了旧金山湾大桥。

谷歌的自动驾驶汽车项目在次年开始，使用了一辆经过改装的普锐斯，采用了斯坦福大学Thrun开发的软件和安东尼的机器人提供的硬件。与510系统一样，安东尼的机器人作为一家独立公司运营。这种安排——Levandowski同时是谷歌自动驾驶汽车团队的创始成员，也是向其他公司出售技术的供应商——在谷歌高管中是众所周知的，尽管从未公开披露。“安东尼是自然界的叛逆力量，”一位前谷歌自动驾驶汽车高管说。“在他谷歌职业生涯的每个阶段，他都有一家独立公司在做完全相同的工作。”根据两位前谷歌员工的说法，创始人佩奇和谢尔盖·布林容忍Levandowski的自由职业，因为他们认为这是最快的进展方式。谷歌的汽车团队也接受了Levandowski的性格。一位前同事说，这种态度是“他是个混蛋，但他是我们的混蛋。”

随着谷歌汽车项目的发展，公司内部展开了一场激烈的辩论，反映了关于自动驾驶汽车方向的更广泛争论：技术应该逐步引入，并通过自动停车和高速公路自动驾驶等功能添加到有驾驶员的汽车中，还是一次性推出（例如，在市中心运营的完全自动驾驶汽车车队）？前卡内基梅隆大学教授乌姆森更倾向于后者，认为渐进式创新可能会使汽车变得更不安全。莱万多夫斯基则持不同观点，并主张谷歌应该出售可以改装到汽车上的自动驾驶套件，前同事们说。

乌姆森最终胜出，据两位前员工透露，莱万多夫斯基公开表现出不满。在两人之间的一次争执后，莱万多夫斯基几个月没有来上班，专注于他的副业。这并没有阻止佩奇和布林在2011年以大约5000万美元的价格悄悄收购510系统和安东尼的机器人。

随着谷歌无人驾驶汽车项目的成熟，莱万多夫斯基似乎变得不耐烦。创建一辆完全功能的无人驾驶汽车意味着训练一个复杂的硬件和软件系统，以识别车道线和红灯，并控制汽车的运动。这还意味着编写软件，以预测成千上万的不太可能的“边缘案例”——急转弯、使用手势的驾驶员、封闭的桥梁、卧式自行车等等。这项工作似乎让莱万多夫斯基感到厌烦。他对谷歌无法在城市街道上操作其汽车感到越来越沮丧，并决定自己采取行动。“工程师们说，‘我们完全准备好了，’我说，‘那就走吧。让我们看看这是真实的还是演示，’”莱万多夫斯基在夏季采访中说道。

在没有正式告知谷歌的情况下，谷歌认为其汽车尚未准备好进行公路测试，他在内华达州雇佣了一名游说者，并撰写了一项法律，允许公司 测试自动驾驶汽车，并配备所谓的安全驾驶员。（自动驾驶汽车公司使用这个术语来描述一名工程师，她坐在驾驶座上，双手握住方向盘，以防汽车发生故障。）这项法律在2011年底通过，尽管谷歌在该州并未进行大规模测试。谷歌的政府关系部门在游说者大卫·戈德沃特向公司发送发票时得知了莱万多夫斯基在内华达州的努力。

莱万多夫斯基在2011年于TED会议上首次遇见卡兰尼克，但两人直到2016年初才变得亲近，此时莱万多夫斯基向卡兰尼克推销对奥托的投资。卡兰尼克没有投资——但他确实开始秘密与莱万多夫斯基会面。在收购时接受彭博商业周刊采访时，卡兰尼克详细描述了这些会面：两人会在日落后前往旧金山渡轮大楼，分别进入并各自取外卖。他们会开始向西走向金门大桥，最终会合并开始交谈。卡兰尼克回忆说，他和莱万多夫斯基进行了大约五次这样的散步，每次持续几个小时。

卡兰尼克，现在40岁，被年轻人的拼劲和目标感所吸引，称他为“另一个母亲的兄弟”。卡兰尼克在采访中表示，要将自动驾驶汽车投入生产，“这不仅仅是科学。它必须涉及工程和企业精神，将我们带入现实世界。这就是安东尼和我连接的地方，对吗？”

莱万多夫斯基坐在他旁边，点了点头。“我们在如何将事物快速推向世界方面思维非常相似，”他说。“我们如何产生影响，如何让人们使用我们的技术。”莱万多夫斯基暗示，他决定与谷歌分道扬镳并创办Otto，部分原因是对谷歌创新速度缓慢的失望。

这可能并不是全部故事。在3月10日，谷歌正在寻求初步禁令以阻止优步使用其技术，提交了来自皮埃尔-伊夫·德罗兹的书面证词，德罗兹是莱万多夫斯基在510系统的联合创始人，也是谷歌激光雷达项目的技术负责人。德罗兹写道，在2015年夏天，莱万多夫斯基表示优步可能对“收购团队”感兴趣，并且在2016年1月，他告诉德罗兹他将“复制”公司的激光雷达。当莱万多夫斯基辞职创办Otto时，他被谷歌的保安 escorted 出去。一小部分谷歌员工很快跟随他加入了新公司。

不久之后，莱万多夫斯基开始前往优步位于匹兹堡的自动驾驶汽车研究中心，那里员工人数已增至500人，正忙于推出试点出租车服务。莱万多夫斯基并没有被广泛介绍；高级管理人员认为他是顾问。“就团队所知，”一位前员工说，莱万多夫斯基是“一个会来打扰的家伙。”

在Otto位于旧金山的总部，这家拥有约90名员工的初创公司为5月的产品发布做准备。在内华达州的一段高速公路上，公司运行了一辆配备传感器和计算机控制器的自动驾驶重型卡车。科技出版物Backchannel发现的文件显示，莱万多夫斯基曾寻求州监管机构的批准以拍摄演示。当他们拒绝他的请求时，他还是照常进行了。（戈德沃特再次作为莱万多夫斯基的游说者，在给内华达州机动车辆管理局的电子邮件中辩称该局对此事没有管辖权。一位高级机动车辆管理局管理员在内部电子邮件中称该测试为“非法”，但拒绝公开谴责Otto。）

在八月，Uber以大约7亿美元的公司股票收购了Otto。Kalanick表示，计划是继续发展Otto的卡车业务，并利用该初创公司的自制激光雷达来增强Uber自己的自动驾驶汽车，所有这一切都在Levandowski的监督下进行。Uber的匹兹堡团队在收购宣布的当天得知了这一消息，以及他们有了新老板的事实。“团队非常不满，”一位前员工说。结果发现，Otto的激光雷达仍在开发中——该公司的原型卡车仍在使用由Velodyne Lidar Inc制造的传感器。“我们以为通过加入他们可以获得一些超级秘密的技术，”这位员工说。“但他们只是做了烟雾和镜子，得到了一个巨大的收购报价。”在接下来的六个月里，最初的40名卡内基梅隆工程师中大约有15人离开。至少有三人随后创办了竞争的自动驾驶汽车公司，其中一家最近获得了福特汽车公司在五年内投资10亿美元。

Levandowski似乎在其他方面也面临困难。12月，Uber在旧金山派出了16辆自动驾驶汽车，配有安全驾驶员，而没有向加州机动车辆管理局申请许可证。测试进展不佳——第一天，一辆自动驾驶汽车闯了红灯，机动车辆管理局命令Uber停止其在该州的项目。当一篇纽约时报文章引用泄露的文件时，进一步让公司感到尴尬，暗示Uber对交通违规的解释——即是由于人为错误造成的——并不完整。汽车发生故障，驾驶员未能停车。

这种误导对曾在奥托旧金山总部工作的优步员工来说并不意外。那里有人分发了带有讽刺口号的贴纸——用职业安全健康管理局的橙色：“安全第三。”

在硅谷，诉讼被视为无所作为者的最后庇护所。

优步尚未对谷歌的投诉提出法律回应——一位发言人表示计划在本月晚些时候这样做——但该公司基本上有两个选择：它可以与Waymo达成和解并许可其传感器，或者它可以进行抗争。“Waymo可能想要的就是将其专利许可给优步，”华盛顿大学法学院教授、前微软知识产权律师罗伯特·戈穆尔基维奇说。“在这种诉讼中，这是一种典型的事件顺序。”

话虽如此，这并不是一场典型的专利争端，而优步也不是一家典型的公司。如果它选择抗争，它可以像莱万多夫斯基在匹兹堡的全员会议上所做的那样，辩称所谓的文件泄露只是他在家工作的一部分努力。它还可以引用谷歌似乎鼓励莱万多夫斯基的自由职业活动。尽管他的许多前同事认为，如果法医证据不是无可争辩的——也就是说，如果没有确凿的证据指控他——谷歌不会起诉莱万多夫斯基，但其他前同事和一些行业内部人士则认为，这起诉讼是谷歌努力弥补未能迅速将产品推向市场的失败的证据。

“谷歌是自动驾驶汽车的施乐帕克，”乔治·霍茨说，他是另一家自动驾驶汽车初创公司Comma.ai的创始人。这是一种含蓄的赞美：尽管施乐的帕洛阿尔托研究中心发明了现代计算机操作系统，但它并没有将这一发明推向市场；而是苹果公司做到了。“真正的问题是，谷歌为什么还没有发货？”霍茨问。他认为谷歌的诉讼是对两种不同问题的故意混淆。第一个——指控莱万多夫斯基盗取文件——是严重的。第二个，霍茨说，“只是表明谷歌的软弱。”在硅谷和谷歌总部，诉讼被视为无所作为者的最后庇护所。

无论Levandowski与谷歌的文件做了什么，他并没有错，谷歌确实在将被广泛认为是汽车行业最佳技术商业化方面遇到了困难。根据两位熟悉此交易的人士，在谷歌开发其当前原型之前，这是一款最高时速为每小时20英里且略微像考拉的双座车，该公司曾向埃隆·马斯克提议为他的电动特斯拉汽车配备谷歌技术。马斯克拒绝了，几年后他自己推出了特斯拉公司的高速公路自动驾驶服务。一位前谷歌高管表示，2015年加入汽车项目担任首席执行官的约翰·克拉夫奇克，有时会因特斯拉和优步的竞争举动而显得不安，曾公开质疑谷歌是否已经被“超越”。他说，每当埃隆在推特上发布内容时，他会变得特别烦躁。

Levandowski并没有表现出任何不安或懊悔的迹象。在诉讼曝光三天后，他作为移动世界大会的主讲嘉宾出现在巴塞罗那的舞台上。

诉讼从未被提及。作为最后一个问题，主持人，一位手机行业贸易组织的首席营销官，简单地问：“你开车吗？”Levandowski微笑着回答：“有时我开车，有时我被人开。”他说：“这就是能够参与这个项目的美妙之处——你可以看到技术随着时间的推移而发展和改善。”

“绝对令人着迷的东西，”主持人回应道。“请大家：为安东尼鼓掌。”人群中聚集着来自世界最大公司的高管们，热情地响应。

—与达娜·霍尔和阿什莉·范斯

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