“傲娇”的滴滴：政策空窗期的“既得利益者”

2016-11-07

以创新起家，游离在政策空窗期的边缘;以资本扩张，变身为行业垄断的独角兽;以推诿搪塞，置身于蔑视政策规则的境地;野蛮狂欢之后，滴滴再一次处于发展的“十字路口”，如何把握共享经济的真谛，让创新服务于大众、普惠于大众，从而实现健康、持续发展。

观察| 聚焦新经济改革系列之二

本刊记者张超文|杜鸣浩中国品牌杂志出品

本期“聚焦新经济改革观察”报道，将从“尊重规则”和“平衡利益”两大方面深度剖析滴滴的发展，以及应如何变革。

网约车从诞生之日起，就一直游离在相关政策规则之外，直到2015年10月10日，交通运输部对外发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》。然而，正是在网约车规定出台前的政策空窗期内，没有规则约束的滴滴却开启了疯狂的扩张吞噬，且完全无视可能的政策风险，滴滴也因此成为了网约车市场政策空窗期的最大“既得利益者”。

随着征求意见结束，网约车《暂行规定》终于在2016年7月28日尘埃落定，这意味着网约车终于合法化了。政策给予了网约车市场三个月的缓冲期，滴滴、易到、神州等网约车平台纷纷表示拥护和支持。

在获得合法身份仅仅四天后，滴滴便再次开启并购扩张模式，宣布与优步中国进行合并，同时滴滴与优步全球交叉持股，并于次日履行了股权变更登记手续，完成交割。彼时，滴滴的疯狂扩张同样没有考虑另一重政策风险，那就是商务部针对跨国企业并购可能的反垄断调查。

显然，获得合法身份的滴滴以为已经“胜券在握”，但事实上，滴滴疯狂扩张面临的政策风险远没有因网约车《暂行规定》的尘埃落定而终结，相反，政策风险正在“发酵”之中。

例如，网约车《暂行规定》要求，网约车管理会“因城施策”，其中，各地市的出租汽车行政主管部门负责具体实施网约车管理，包括车辆的具体标准和营运要求，都由这些出租汽车行政主管部门按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况而确定。

果不其然，10月8日，北京、上海、广州、深圳四大一线城市同时公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，可以说该办法对网约车和驾驶员的相关准入规定给了疯狂扩张的滴滴当头一棒。

这一次，一度高歌猛进的滴滴，终于在政策风险面前情绪激动的“跳脚”了。当天，滴滴便发布声明对暂行办法提出反对意见，认为地方政府对网约车轴距、排量、车辆准入年限以及网约车驾驶员需有当地户籍的规定，无形中抬高了门槛，是变相的数量管控，称此举将导致车辆供给骤减、数百万司机失去工作机会和收入、网约车车费翻倍。

滴滴反对网约车新规声明更是一石激起千层浪，获得了相当多的舆论支持，包括经济学家马光远等也纷纷为滴滴鸣不平，人民日报海外版旗下微信公号“侠客岛”更发文呼吁北上广深对网约车“三思”。

不过，同属网约车平台的易到则表达了与滴滴完全不同的声音，针对各地新规，易到在声明中称，“始终坚持和积极倡导依法合规经营，积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则，并根据各地征求意见稿的时间表，通过正常渠道向主管部门反馈有关政策意见建议，同时积极开展资质申请工作。”

疯狂扩张又无视政策风险，滴滴最终又回到了“十字路口”，迎来了它创建至今最关键的一刻。11月1日，将是各地实施细则付诸施行的一个时间窗口，目前北京网约车细则征求意见已经结束，专家称不可能大改，这意味着滴滴将需要从“反对”迅速过渡到“面对”，与易到、神州等网约车平台站到同一起跑线。若如此，滴滴势必需要一场由内而外的变革?但它知道自己变革的方向吗?

尊重规则：游离在规则之外的滴滴，谁给的特权?

2014年，滴滴作为互联网新经济的代表，与易到、快的等一道，以“破局者”的身份大举杀入出租车市场，陆续推出滴滴打车、滴滴专车，倒逼传统出租车行业进行改革，以解决出租车市场越来越明显的“打车难、服务差”等问题。

与其他网约车平台一道，滴滴打车和滴滴专车打破了“私家车不能进行商业化运营”的一贯规则，给传统的出租车行业致命一击，这种打破利益藩篱、打破不合理规则的尝试符合改革或创新的初衷，值得鼓励。

但默许“滴滴们”打破这一规则也仅仅是网约车政策空窗期和出租车市场改革双重背景下的一种暂时性的过渡安排，它体现了政府对此的改革魄力和决心，但市场最终需要的一定还是尊重规则的参与者。

然而，滴滴随后的疯狂扩张，在打破规则面前也表现得愈战愈勇，包括大量招募私家车司机、天价补贴、与优步中国合并、合并后启动提价、峰时溢价等等，打破的却远不止“私家车不能进行商业化运营”这一条规则。甚至可以说，滴滴在疯狂扩张的道路上罔顾规则，一路“红灯闯关”。

踩“地方政策”红线

世界各大城市对网约车都有着不同的政策，严禁私家车接入网约车更是一些国家或城市的通行做法。比如东京、巴黎对网约车接入私家车就是完全拒绝的，优步在东京开展服务是与出租车公司合作，不允许接入私家车，巴黎则因出租车行业的激烈抗议对网约车颁布了禁令。

如果按照上述城市的做法，在网约车政策出台前，国内若有城市沿用严禁私家车从事网约车客运服务的规定也并不意外。

比如，2015年6月，北京市三部门约谈滴滴专车，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务违反了现行法律法规的规定，不得接入私家车从事客运服务。

2015年7月，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队等8部门共同约谈“滴滴快的”、“优步”平台负责人，明确指出其组织私家车、租赁车从事客运服务的行为，涉嫌违法组织客运经营、逃漏税、违规发送商业性短信息(垃圾短信)和发布广告等。

北京市先后两次多部门的联合表态，意味着滴滴已经踩踏了地方政策的“红线”，滴滴理应积极配合并进行整改。然而，实际上滴滴却不为所动，接入私家车数量一路攀升，截至目前，北京市滴滴打车及专车的私家车数量已十分惊人。

而滴滴踩踏地方政策红线并不仅限于北京，也不限于“接入私家车从事客运服务”这一条，还涉及“不按规定规范网约车司机准入”。

深圳对网约车准入政策中，明确禁止外地牌照网约车，并要求滴滴、优步、神州、易到、星星五家网络约租车平台在今年4月10日前完成对异地网约车的清理工作。

然而，今年6月15日，深圳市多部门联合约谈滴滴、优步、易到、神州等网约车平台，不仅提及今年深圳市要抓捕的102名在逃人员均注册了网约车司机，更指出滴滴在3月29日、4月29日两次被深圳市多部门约谈后均未按要求整改，截至6月15日，滴滴平台未报送车辆、人员数据，也未彻底清理平台内不合格司机及异地牌照网约车。

闯“反垄断”红灯

如果说滴滴踩踏地方政策红线仅仅是出租车行业改革过程中必然的碰撞，那么，滴滴闯“反垄断”红灯，不遵守先申报后实施的规定，以及和商务部的交锋则让人十分费解。

8月1日，滴滴宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。8月2日，针对滴滴优步合并，商务部紧急“亮红灯”，称尚未收到滴滴和优步中国相关交易的经营者集中申报，按反垄断法规定的申报条件和国务院关于经营者集中申报标准的规定，滴滴和优步中国合并必须申报，未申报的不得实施兼并。

商务部说的非常清楚，滴滴必须申报。但事实上滴滴却迟迟没有进行申报，不仅如此，滴滴还在8月2日与优步履行了股权变更登记手续，完成了交割，无视商务部“未申报不得实施兼并”的通告。

在滴滴迟迟未申报的情况下，9月2日，商务部新闻发言人沈丹阳在例行发布会上表示，商务部已对滴滴优步合并案开展反垄断调查。期间，商务部还两次约谈滴滴出行，要求其说明交易情况、未申报的原因，提交有关文件、资料。

那么，滴滴无视国家有关政策规定，迟迟不向商务部进行申报和说明，且完成交易，其底气何在?滴滴对此曾表示：“不构成申报条件，认为自己和优步均没有盈利，营业额未达到反垄断要求的30亿元的数额，滴滴优步合并所占总体出行市场的份额不大，不构成经营者集中。”

但与滴滴反复强调的不构成申报条件的观点不同，有观点认为，“是否构成反垄断申报条件不是企业自己说了算，反垄断由发改委、工商总局和商务部三个国家部门负责管理，商务部负责的是跨国并购行为反垄断，滴滴优步并不是简单的中国市场合并行为，因双方交叉持股，这构成全球两大网约车巨头合谋垄断中国市场，商务部必然要过问，否则将是商务部失职。”

此观点还提出，国内企业是否构成经营者集中是发改委反垄断的主要考量因素，商务部要考虑跨国并购的经营者集中行为对国内其他市场主体、经济安全甚至国家安全等的影响，但现在已经不是滴滴申报不申报的问题了，商务部既然已经反垄断立案，就必然会有结果，根据现有情节判断，结果很可能是有条件通过或不通过。

同时，商务部叫停跨国并购早有先例，2009年3月18日，商务部就否决了可口可乐公司计划以24亿美元收购香港上市的汇源公司的并购案。若商务部此番叫停滴滴优步合并，那么根据国内反垄断法的规定，滴滴优步需要恢复到合并前的状态，而对于已经完成交割的滴滴来说，这或将成为不可能完成的任务。

破“公平竞争”生态

与此同时，滴滴在不同的扩张阶段，还涉嫌“天价补贴排挤竞争对手”和“峰时溢价侵害顾客权益”等价格违法行为。

2014年上半年，可以说是网约车价格补贴最疯狂的时候，滴滴和快的之间更上演了“补贴大战”，成为该年中国互联网的一大标志性事件，从而导致国内超过40家网约车创业企业无力应付补贴大战而退出市场。

科技商业观察家“金错刀”评价滴滴的“天价补贴”时曾这样表示，“程维在2014年下半年时说过一个数字，说滴滴花了15亿。算上上半年的补贴，下半年的红包，我估算，滴滴和快的大概花出去有40亿人民币。”

彼时，滴滴对每单网约车的补贴已经高达10元，这一数额几近出租车的起步价，后来更达到了每单20元的天价补贴，而这还不包括对网约车司机的补贴。金错刀称，“快的补贴十块，滴滴补十一;滴滴补贴十一，快的补十二。后来，产品经理马化腾出了另一个主意：每单补贴随机，十块到二十块不等。这样对方就完全无法跟进了。”

“天价补贴”完全不符合市场定价机制，它不仅损害了传统出租车行业的利益，更推动了市场的无序不公平竞争。出租车公司作为市场主体之一，在天价补贴面前毫无还手之力，这也成为当时各地出租车司机罢运事件频发的重要因素。

正是针对天价补贴，今年7月发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对价格违法行为做出明确规定：网约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为，不得有价格违法行为。

但即便没有《暂行办法》关于价格违法的规定，作为市场主体之一的滴滴，也应该主动遵守“公平竞争”的市场规则，自动维护市场正常的价格秩序。而更大的问题还在于，《暂行办法》发布之后，仍然没能阻止滴滴在价格竞争方面“破坏生态”。

2016年9月7日，北京暴雨，人们出行困难，滴滴却打起了乘客的歪注意，很多订单提价近4倍，让人们大呼“滴滴打车”变“滴滴打劫”。

峰时溢价的行为，与国家旅游局严厉整治部分景区在旅游高峰时临时涨价并无区别，它们同属侵犯顾客权益的违法行为。而且，峰时溢价的行为，也明显违背了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第二十条之规定，即“网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。”

就以上来言，滴滴应该先学会尊重规则，有序发展。而不能一味以创新之名、垄断之实而挑战规则，无视政策的存在和政策的风险，进行野蛮扩张。

平衡利益：不能平衡利益的滴滴，何谈共享经济?

滴滴一直以“共享经济”自居，但有观点认为，“共享经济”的前提除了市场主体要尊重公平竞争规则之外，还要有利于经济效益与社会效益的平衡，有利于活跃区域经济与促进城市管理的平衡，不能单纯以创造了多少经济价值和就业为依据。

没有规矩不成方圆。任何一个行业，都必须合规、合法的运营，政策制定者在制定网约车行业法规时，会综合考虑城市人口控制、交通、治安和市场公平等综合的多重因素，又需以服务大众、普惠大众等社会效益为前提，而不可能因为某种个体或行业利益，而去“开绿灯”。如果“共享经济”带来了的是严重的社会治安、交通问题或灾难等，那么这样的“共享经济”就一定是伪命题。

围绕着“滴滴们”的利益，地方政府的网约车政策则需要平衡包括城市公共管理、网约车司机和用户，以及传统出租车等多个方面的利益，从而进行科学的管理和市场化发展。

城市公共管理

对于北上广深这些城市的公共管理而言，包括传统出租车和新兴网约车在内，它们都只是城市公共交通的一个补充，城市交通仍然会优先发展公交、地铁、轻轨等，出租车和网约车则会有限度的实行互补、有序的发展策略。

网约车《暂行办法》第三条也明确规定，坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。而当下的现实情况却是，滴滴等网约车一直无序发展、盲目扩张，用价格补贴等手段将大批的私家车司机和用户吸引到网约车体系内，已经严重影响到了城市的交通和治安。

据北京市交通委近两年的拥堵指数显示，2014年交通拥堵指数飙升与滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合;2015年6月份，交通拥堵指数同比上升了31.5%，与滴滴快车在北京出现的时间相吻合;2016年4月到8月，月均进京车辆同比多出15万辆。

“网约车再便宜，也不会比公交更便宜;网约车再方便，某些地方也不会比地铁更方便;也有网友认为网约车应该比出租车的价格高一点，但提供的应该是更加优质的服务。”从城市公共管理的角度，破解城市拥堵难题也不可能依靠滴滴等网约车新行业，由此滴滴的发展必须回归有序。

与此同时，和网约车相关的治安及犯罪事件也逐年攀升，交通违法肇事、伤害乘客尤其是女性的案件频发发生，大众普遍对网约车带来的社会治安问题深感担忧。今年8月份深圳市公布的一组数据显示，全市网约车司机中，共有2231人身份异常，其中40人为全国在逃人员，758人为涉毒前科人员，1433人为全国重大刑事犯罪前科人员，1479人的驾驶证状态异常;在车辆方面，发现有6170辆车状态异常，其中有664辆达到报废标准。而这还仅仅是深证一地的数据。

网约车司机和用户

海量私家车进入网约车行业，不仅带来了严重的“资源错配”，还增加了司机的就业机会成本。

由于司机数量的急剧增加和取消补贴，很多网约车司机从一开始的月入过万到现在仅有四五千元的收入，这不包括车辆的折旧、保险和可能发生的交通违法等支出，按照报废标准折算下来，很多司机可能做的是赔钱的买卖，这根本谈不上就业，而且不稳定的收入还增加了司机们就业的机会成本，最终让很多网约车司机满怀信心而来，最后不得不默默地选择离开。

与传统出租车司机相比，滴滴给网约车司机提供的并不是一份稳定的Job，而是临时的work，他们没有基本的社会保障和收入保障，没有享受员工正常休息、休假的待遇，极其不稳定的收入更无法让其在所在的城市“立足”。

2016夏季达沃斯开幕式上，国务院总理李克强总理表示：“共享经济也是众创经济，它可以让人人参与、人人受益，有利于形成合理的收入分配格局，为每个人都提供平等竞争的机会，壮大中等收入的群体。”

如果作为一种“共享经济”，滴滴在接入更多私家车之前，是否应该保障网约车司机合理的收入分配格局，让他们能够真正享受到“稳定的中等收入”，让司机真正的享受到共享经济的红利或实惠。

而对于用户而言，他们关心的并不是选择出租车或是网约车，而是关心更多元的出行选择，关心更安全、舒适和便捷的人性化服务，但滴滴优步合并后哄抬价格、峰时溢价、不加以数量控制和审慎的司机准入给用户带来的却是“大失所望”。

传统出租车

目前，世界上没有哪个大城市将出租车完全市场化，比如法国巴黎等出租车市场甚至是完全垄断的，当然，中国的出租车也不可能完全市场化，原因就是这牵扯到公共利益，必须加以数量限制。

同时，这种数量限制也应该是公平的，不能传统出租车有数量限制，网约车没有数量限制，这不符合公平竞争原则。

滴滴在反对地方细则声明中指出，“地方政府对网约车车辆准入年限( 两年新车)驾驶员必须有当地户籍的规定，无形中抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。”

目前北上广深等城市对传统出租车的限制，还包括车辆安全性、司机的户籍、驾龄等等，地方政府在网约车实施细则中对私家车司机户籍、驾龄等的限制，这不是变相的数量控制，而是基于市场公平而进行的合理数量控制。

点评：野猴子撒泼就不用戴“紧箍咒”了吗?

电子商务、团购大战、互联网金融等疯狂扩张后一地鸡毛，网约车显然已经朝着这个方向在前进?“依法经营，合归发展，主体平等，规范竞争”是互联网新经济发展必须尊重的基本原则，更是其健康、持续发展的基础。

传统出租车不是“妖怪”，全世界都有出租车，作为公共交通的补充，传统出租车为大众安全出行做出了卓越的贡献。作为市场主体之一的出租车，应该与网约车适用公平的市场规则，享受平等的市场主体地位，不能认为他们是落后的、淘汰的市场主体。

政府的职责是服务于所有市场主体，并做出科学的管理，不会因为谁是“新经济”就放任自流，给予特权，无论是新经济还是处于结构性改革和升级中的传统经济，市场对他们都应该是公平和平等的，每一个市场主体都应该自觉遵守“游戏规则”。

针对一个新兴行业，“游戏规则”的制定都会综合考虑“经济效益与社会效益之间的平衡”，拿捏“活跃地方经济与城市公共管理之间的分寸”，最终还原市场所有主体一个公平和平等的市场规则。通俗来讲，石头里蹦出来的野猴子也要戴上“紧箍咒”，不能因为他有能耐，就任由其破坏市场秩序。

我们认为，改革升级中的传统经济绝不是可有可无的“鸡肋”，新经济更不是可以“傲娇”的资本，谁扰乱市场的价格机制，谁妄图合并制造市场垄断，谁滥用市场支配地位搞不正当竞争，谁无序发展危害公共管理制造资源错配，谁操纵社会舆论谋求市场特权，谁就应该接受相应的严格监管甚至处罚，这里没有谁针对谁，也没有谁想保护谁，而是维护市场公平秩序和社会公共管理所必须。

滴滴应该拿出“改革”的决心，尊重市场规则，平衡各方利益，向易到等其他依法合规发展的网约车同行看齐，放下无序扩张的脚步，主动引导网约车市场有序、合理的发展，回归网约车“社会效益与经济效益平衡”的原点，回归“活跃地方经济与促进城市管理”的逻辑，回归网约车互联网“共享经济”的初心。

应该放弃“总有刁民想害朕”的对抗思维，多从经济效益与社会效益的平衡、市场公平与城市管理的角度躬身自省，从自身的粗放扩张是否造成资源错配的角度想一想，从大城市的人口控制、社会治安和公共交通等的管理想一想，然后再自己来回答，什么样的监管才是对的?

联想创始人柳传志是中国商界教父级的人物，“商二代”要更好的传承父辈的优良传统，在创新的同时，更要坚守适度创新和适度发展两个关键词，向合规、有序的方向推进，从而才成为创新的标杆或典范。

最后，节选《悟空》的歌词送给亟待改革的滴滴：

谁叫我身手不凡，谁让我爱恨两难，到后来，刚肠寸断。

且怒且悲且狂哉，是人是鬼是妖怪，不过是心有魔债，叫一声佛祖，回头无岸。

我要这铁棒有何用，我有这变化又如何，还是不安，还是氏惆，金箍当头，欲说还休。