地方网约车细则何妨多听意见细论证

新政对网约车既直面问题又稳扎稳打,既明确现时可行又申明改革方向,为改革留出了巨大空间。而地方细则却没有留下这么多“兼容的接口”

国家网约车新政出台不足十天,山东济南就以“出租车改革热点问答”的形式,明确提出当地网约车实行数量管理、限制车型、统一标识等基本原则。随后,甘肃兰州率先于全国发布了首个地方网约车细则,其中包括数量调控、价格管理、定位高端等严格要求。不过,两地的细则都激起了市场各方的争论,甚至有人认为这些细则曲解了中央网约车新政的精神。

出租车行业积弊已久,兰州、济南等地交通部门率先响应中央号召,制定改革细则,确实需要勇气和魄力。然而,新政发布不久,两地便迅速出台细则,是否已经充分研讨,实在令人怀疑。毕竟,中央新政出台酝酿了两年、修改了十个月,还只是确定了基本方向,地方细则牵涉多方直接利益,其制订和发布如何能朝夕既成?更何况,地方细则是出租车改革的直接方案,有没有向真问题开刀,是不是准确体现了中央精神,都值得深入考量。

此前,网约车新政公布几天后,交通运输部就贯彻落实新政的“两个文件”,通知要求地方交通部门结合地方实际,3个月内完成实施细则的制定工作。按理说,3个月的时间并不长,但也没有短到要求旬日见效。3个月足够让地方在前期政策准备的基础上,进一步研究论证、修订完善相关细则,甚至可以公开征求意见、进行政策沟通,获取各界意见的最大公约数,给细则落地打下舆论基础。

可以说,如何用好用足这3个月,考验地方的政策制定和发布水平。国家有关部门还建议,地方在制定细则时应考虑新旧政策过渡,采用“暂行”等字样。但从兰州、济南的情况来看,当地是否把握好时度效,是否做好过渡准备,令人生疑。

仔细研究发现,两地细则的核心要点有几个:数量控制、价格管制、限制车型、定位高端。数量控制,在出租车改革中算是过渡期的保留政策,源于部分地方出租车经营权收费逐步取消和地方部门市场管理的需要。但随着经营权免费,数量控制必然要让位于市场调节,再强调数量控制不合时宜。以兰州为例,硬要将上万辆网约车压缩到3000辆以内,显然没有充分考虑当地就业的实际情况,理应留出调整空间。价格管制是新政中认可的手段,但要求是“确有必要”。如硬性要求网约车价格高于出租车,不但不合理还有滥用行政手段之嫌。此外,两地限制车型、定位高端等举措之所以饱受诟病,也是因为给网约车增加了不少显失公平的限制性要求,让细则显得细琐而小气。

不可否认,两地的细则都是为解决当地出租车改革中遇到的问题,约束网约车、优惠出租车也有现实的需要。但是,舆论对两地细则有质疑之声,症结在于没有或较少从地方细则中体现新政那样的兼容并蓄。新政对网约车既严格要求又网开一面,既直面问题又稳扎稳打,既明确现时可行又申明改革方向,实际上是为改革留出了巨大空间。而两地细则却没有留下这么多“兼容的接口”,只让人看到了更多的限制和禁止。

既然是落实中央精神,地方细则必须直面一个问题:到底是以网约车的运营模式为范本,对传统出租车行业进行扁平化的改革,以降低其运营成本、激发其活力,赢得新的生存空间?还是用管理传统出租车的办法来管制网约车,让网约车滋生传统出租车一样的恶疾,从而“坐实”网约车的问题丛生、社会不宜?在此基础上,细则还要做三个选择:从改革出租车还是从限制网约车入手化解两者冲突?是加强管制还是向互联网让渡未来城市交通的调度权?是放任网约车平台逐利、自生自灭,还是积极探索依托平台发展未来交通?把这些问题和选择在细则中有所交代,并不会影响即期地方管理举措的落实,反而可以起到沟通的作用,更有利于稳定各方对于当地出租车改革的预期。

地方就网约车新政出台细则,还需要投入更多时间,进行更多的调查研究,倾听各方的意见,预留更多“兼容性接口”。（杨绍功）