网传解放军长途机动坐“闷罐车” 军媒调查真相

65年看军交：跟上“中国速度”

——驻济南铁水路军代处4名军代表讲述军交运输保障变化

最近，网络上一篇关于军列保障的文章被热议，使不少网民误以为我国交通战备总体落后，军列保障条件差。军事交通运输工作平时不显山露水，关键时刻是部队拉得动、运得上的重要保证。这项工作真的很落后吗？军列不姓军了吗？让我们听一听军交运输一线军代表的亲身体会。

——编 者

1950年，毛主席一声令下决定派遣中国人民志愿军赴朝作战，中央军委随即决定成立军事运输司令部，部署组建驻铁路、水路沿线军事交通机构。济南铁路军运处作为当年6个铁路军运机构之一，于1951年2月10日正式组建。

从战火中诞生到探索中前进，从曲折中发展再到规范化建设，如今军代处已经走过了65个年头。65年中，我国全面进入高铁时代，向世界展示了“中国速度”。铁路运输变革，给军交保障带来全新挑战，该军代处坚持姓军为战的原则，让军交运输保障能力跟上“中国速度”。8月1日，笔者采访该军代处的4名军代表，回顾这个军代处的发展变化。

从手摇电话到触摸式显示屏

讲述人：运输调度处处长 张世鹏

我在军代处工作16年，参与了调度指挥辅助决策系统的研发、利用整列动车组输送轻装部队、开展集装箱整列军事运输等项目的研究，经历了军交运输正规化建设、整体推进全面建设现代后勤试点和“打仗型”军交建设等大项活动，真正见证了信息化给军交运输带来的巨大变化。

2000年，我成为军事运输调度员时，调度指挥靠的是“一把尺子、两支笔，一张运行图、两个本”，所有信息都是靠铁路调度台人工采集，指挥现场靠一部电话。

当时帮带我的老军代表告诉我，几年前，他们用的还是手摇式电话机，靠人工转接，根本无法实时掌握军运现场和军列运行信息，调度指挥全靠定时手工抄点、手工画图，军运任务量大时，往往一忙就是一宿，有时连饭都顾不上吃。遇到紧急情况，掌握情况不仅时间滞后，还往往出现偏差。

有一次，一名押运员通过铁路电话联系调度，说他病了，需要救助，在调度员联系好医院后，却再也联系不上他。后来，军代处派出了10余名现场军代表找了一整天，才在铁路编组场附近的一个小诊所找到了他。

如今，这样的事情再也不会发生了。我们已接入了铁路局管内几千个摄像监控图像，实现了重点车站全域覆盖，同时建成了调度指挥辅助决策系统，有了这套系统，就如同有了军交运输的“外脑”和“眼睛”。调度值班实现无纸化办公，所有操作都在触摸屏上进行，可以自动采集信息数据，对铁路、水路、航空运输现场实现可视化指挥，工作效率有了几何倍数的提高。

从闷罐式车厢到现代化客舱

讲述人：驻青岛铁路军代处副主任 刘 冰

中国铁路从1997年至今已经历6次大提速，2010年正式走向高铁时代，运行时速可达300多公里。军交运输与运输企业发展同步。进入新世纪以后，军交运输也迎来了“大提速”。

我的父亲也是一名老军人，曾听他讲，他当兵时部队出行都是乘坐“闷罐车”，冬天冷、夏天热，一坐就是几天几夜。由于长途跋涉，车厢内空气极差，连上厕所都无法解决，一下车就呕吐不止。

2000年，我到驻莱阳车站军代处工作时，运输条件也不好，部队轻装可以乘坐“绿皮客车”，如果携带装备，由于人装不能分离，官兵就只能乘坐“闷罐车”了。但是如今，在我们军代处管内，“闷罐车”已经成为历史。

从“闷罐”到绿皮，从普速列车到高速铁路，从地面到空中……这绝不仅仅是速度上的改变，也不仅仅是乘行方式的改变，更是服务质量大大改善的一个方面。

过去从潍坊到济南200多公里要坐4个多小时的“绿皮客车”，现在坐在宽敞舒适的现代化动车客舱里，一杯茶的功夫就到了;

过去部队输送捆绑加固大多用铁丝，一个整列需3个多小时作业，战士们的手长时间用力都撕裂了，现在使用制式捆绑加固器材，方便快捷不伤手，一般只需要1个小时;

过去军供“围一圈、就地坐”“一口干粮一口水”，如今科学制膳、营养配餐，伴随军供、应急军供高效保障，条件好的军供站还实现了宾馆化住宿、一站式服务。

其实，提高军交运输服务保障质量，是从一件件小事做起的。每年，我们在新老兵运输、重大演训等大项运输保障任务中，都会设立服务点，开通服务热线，制作服务卡片，积极为部队官兵提供乘车、就餐等服务，受到了官兵的一致好评。

从主官兼任到双向兼职

讲述人：综合计划处副处长 孙 东

我2009年来军代处工作，参与的第一项活动就是兼职领导任职命令颁布仪式，一位首长郑重宣布：青岛站站长兼任驻青岛站军代处第一主任，驻青岛站军代处主任兼任青岛车站副站长。但是不太理解这种做法的意义，后来慢慢发现，正是因为有了这种兼职关系，军代表说话办事才更有权威和底气，才能更好地保证军事运输任务的圆满完成。

但是，这种兼职制度的发展也经历了漫长曲折的过程。军代处组建之初，当时的军委运输司令部就明确规定，军运(代)处的主官由相应的铁路(分)局主要领导兼任。随后，又探索实行了由部队、交通部门党委双重领导的办法。1978年颁发的军代表条例，正式明确了实行“兼职领导”制度，规定：铁路、水路交通部门主要负责同志兼任驻在军代处领导职务。1987年，原三总部和原铁道部又联合发文，对兼职领导制度进行了进一步的规范。

之所以说曲折，是因为当制度不够完善时，军代表的协调就可能会出现问题。特别是进入新世纪以后，铁路管理体制发生重大调整，原有的站段经过整合，级别进一步提升、管理范围进一步扩大，而驻站军代处的级别、职能并没有发生相应的变化，协调军运工作的力度有所减弱，军交运输任务指令性地位受到影响。

有一年，一批退伍老兵要从泰安站乘车，售票人员告诉他们说不是始发列车只有站票，引起老兵们的不满。为了让退伍老兵能买上座票，一名军代表软磨硬泡、反复协调，车站才报请上级下达了军运计划。

为了解决这些问题，2009年，我们开始与驻在单位探索建立“两线纳入、双向兼职”的领导兼职办法，就是将党内和行政两条线同时纳入军交运输管理体系中，不仅驻在单位领导兼任军代处领导职务，同时驻站军代处领导也兼任驻在单位领导职务，并进一步拓展到了水路、航空系统。这样一来，军代表在驻在单位有职务、有责任、有权威，变“两线协同”为“一线作战”，变单纯依靠为主动作为，加强了领导，整合了力量，实现了共赢。

从钢铁运输线到立体投送

讲述人：技术动员处高级工程师 王长军

前不久，我在整理军代处组建之初的历史资料时发现，单位一成立就承担了抗美援朝时期的军事运输任务，军代表们边学边干，边干边学，建立起一条“打不烂、炸不断”的钢铁运输线，形成了“千条万条，运输第一条”的宝贵经验。

从2001年青岛、烟台两个航务军代处划归铁路军代处起，我们就告别了单一铁路军事运输的历史，而后又相继组建了两个航空军代处，发展成为一个集铁、水、空为一体的综合性军代处，军交运输投送方式发生了翻天覆地的变化。

感受最深的是进藏新兵运输。以前铁路输送靠普通列车少则也要走三四天，如今，从济南机场通过航空输送，只需要2个多小时即可到达。

然而，从单一铁路输送到铁水空立体投送，我们也曾面临不少困难。比如投送工具不足、制度机制滞后、设施建设薄弱、投送训练欠缺;航空、水路投送起步晚，满足战略投送需求的大型船舶、货机少，立体投送能力弱……这些硬件和软件相对滞后等问题曾一度成为我们形成立体投送能力的最大瓶颈。

机遇往往与挑战并存。近年来，我们紧紧抓住国家运输企业飞速发展的机遇，不仅在铁水空一体投送上开辟了新的通道，军交运输能力也向更快、更远不断拓展：2009年，率先在全军使用整列动车组输送轻装建制部队;2010年，在全军组织利用民航货机输送某型装备，填补了航空军事运输的空白;2012年，某轮渡公司4艘3.6万总吨客滚船实现军民两用，大大提升了远程远洋战略投送能力。

提高运力才能消除误会

7月上旬，一列从西部某地出发的军列被发布到网上，文章中战士们乘坐的铁皮“闷罐车”，被网友热议，有媒体称，这是“穿越百年的军列，不配姓军”。随后，军代处联合铁路部门对此事进行了调查，发现是部队临时输送任务重，铁路运力不足，只好启用了平车。实际上从2000年以后，“闷罐车”逐渐退出了舞台，仅有的几辆也是备用车辆。误会解除，一个问题却不容忽视——在中国铁路飞速发展的今天，为何会运力不足？

不可否认，在铁路部门的大力支持下，部队运输投送建设得到快速发展。通过高铁动车输送轻装部队、人装分运的组织、新型客车改造、军事物资整列集装箱运输等提高部队机动速度和舒适性的工作，目前已取得突破性进展。铁路是部队完成运输投送任务的重要依托，铁路部门和驻铁路沿线军代处在历次大项任务中发挥了重要的职能作用。从2007年的“和平使命”到今天的国际军事联赛，每年部队都要通过铁路输送跨越中俄两国20余个地区和10余个铁路局，行程上万里走出国门。

但是也要看到，铁路军事运输能力并没有达到铁路的建设速度，偏远地区特别是西部地区铁路运力还不足。加快推进铁路军事运输建设，提高部队快速投送能力，必须坚定不移地深入推进军民融合。首先需要铁路运输企业、驻铁路局军代处与被保障部队三方建立应急保障联动机制，根据应急投送任务与管内运力情况，制定针对性的应急措施，预留充足的优质运力，满足部队应急投送需求。同时，加大经费投入，增加军运设施设备应急投送保障能力。一方面，铁路运输企业要认真履行国防义务，落实军运设施建造贯彻国防要求，不断改进军事运输保障条件;另一方面，部队要适应铁路市场化改革和技术飞跃发展的大环境，主动作为，在自备平车、客车建设上创新研究加大投入，平时租借铁路运输企业使用，遇有紧急任务，直接调配运用，满足部队应急投送需要。