石豪：说MH370因机上火灾坠毁为时尚早

近日，多组残骸被鉴定为来自马航MH370航班，再度引发国人关注。残骸能否告知我们马航失联的真相？

当地时间9月12日，美国冒险家Blaine Gibson向澳大利亚运输安全局（ATSB）提交了一块在马达加斯加东海岸发现的残骸。据报道，这块残骸可能来自飞机的货舱或电子舱，表面有疑似烧焦痕迹，一旦确认其属于两年半以前失踪的马航MH370航班，将成为机上发生火灾导致客机失事的有力证据。这也是在中马澳三国宣布将暂时中止搜寻失联客机以来，事故调查出现转机的最大契机，许多国外媒体更是直言：这块烧焦的残骸将成为调查的“game changer”。但是，这真的足以动摇目前当事各方调查团队对MH370事件的定性吗？

Gibson发现的残骸

摆在调查团队面前的第一个问题：这块残骸就是是否属于执飞MH370航班的那架波音777？

从照片上大概能看出这块残骸不是单一材料，而是几层不同材质一体成型的，从边缘裂口处还能看出类似蜂窝状的结构，确实和航空用材很像。不过一切都需要等澳大利亚运输安全局进行系统分析后才能确定，毕竟从现有的照片上，我们无法看出残骸上有铭文、标识等确凿证据。顺带一提，Gibson发现了13块疑似残骸，其中一半被官方认定为“极有可能确实来自于MH370”。

已发现的极可能来自MH370的残骸，注意蜂窝状结构

如果能够确定残骸确实来自MH370，那么第二个问题是：残骸上的黑色痕迹真的是起火造成的吗？

从已经披露的照片可以看出，在该残骸的正反两面，都存在部分灰黑色的痕迹，似乎是经历过火灾。不过在以往的客机内部起火事故中，由于起火点在密闭空间内，机身受到火焰炙考的部位往往会呈现内部熏黑外部不变色的情况，和该残骸有明显不同。倘若残骸所在的位置是起火舱段中的垂直结构，比如隔断，确实会存在两面都变色的情况——然而，两面变色能说明残骸所属结构的两侧都有热源，或者说本身就处于起火点之中，在距离起火点如此之近的距离上，残骸没有产生任何明显的形变和扭曲，确实很不可思议。

Gibson所提交残骸的另一面，可见同样有黑色痕迹

退一步说，就算残骸确实是经历过高温甚至火源的灼烧，产生了疑似烧焦的痕迹，这些痕迹是在什么时候形成的呢？是否能够直接认定是飞行中的火情造成了这些痕迹呢？这同样需要在航空安全实验室和火灾实验室进行反复试验，才有希望得到解答。

目前各国公认的事实是，MH370在最后一次与海事卫星联络的2014年3月8日8:11时仍然在飞行，机上燃油已经所剩无几。但就算MH370是燃料耗尽后坠毁，飞机的油箱中仍然会存在一层无法通过燃油管道泵出的“底油”，在客机撞上海面的时候，强大的冲击力撕碎油箱，产生热量和火花，仍然能够引燃这些底油，在海面上和机身残骸上持续燃烧一段时间，形成我们现在看到的双面灼烧痕迹。

最后，就算我们假设，MH370在飞行中确实发生了严重的火灾，破坏了机载设备舱的飞控计算机，这一切就真的能够解释MH370在1:30失去联络后的所有动作吗？

在两年前的文章中，笔者已经分析过，MH370在经过IGARI导航点后，突然失去了应答机信号和ACARS信号。如果火灾导致坠机的说法成立的话，应当就是在这个时间节点上，机上的大火蔓延到足以逐步切断应答机和ACARS系统的程度。但是，MH370的机组对这样严重的火情毫无知觉，机载火警系统的温度传感器也没有发出任何警示，这不得不令人怀疑。

更严重的事情还在后面。在火情蔓延到机载控制系统的情况下，MH370居然能够完成一系列“战术规避动作”，频繁改变高度，并如穿针引线般精确飞越VAMPI、GIVAL、IGREX三个导航点，最终一路向南终结在南印度洋。如此复杂的操作，除了需要对航空极度熟悉的飞行员外，还需要完整的现代民航机飞行控制系统进行辅助，否则仅凭驾驶员是无法做到如此精准的。并且，从这条航迹上看，驾驶员甚至没有任何试图寻找机场着陆的打算，自始至终也没有对管制台发出一次紧急联络，这一切，用舱内起火是断然无法解释的。

能够确定的MH370航迹图

作为对比，让我们来看一看真正的机上火灾引发的坠海空难是什么样子的：1998年9月2日，瑞士航空111航班在飞行中遭遇驾驶舱火灾，最终坠毁于加拿大近海。在火灾发生之初，飞行员闻到驾驶舱的空调系统发出奇怪的味道并有烟雾冒出，随后机长立即联系区域管制员并希望尽快着陆，随后机组执行非正常检查单并开始下降高度。然而随着火情的发展，大火蔓延到飞行控制与管理系统，机上设备“一个接着一个地”失灵，甚至两个黑匣子也在因电缆被烧断而停止工作，最终无线电系统受到波及，飞行员与地面失去了联络。

根据调查报告显示，在此之后，客机又继续飞行了6分钟，副驾驶在机长因救火昏迷、驾驶舱浓烟滚滚、仅有机械备份仪表工作、且无线电完全失效的情况下仍然努力寻找迫降的机会，但最终功败垂成。下图是瑞航111航班最后6分钟的航迹和时间节点。1:25:33，驾驶舱多功能液晶显示器全部“黑屏”；1:25:41，黑匣子和VHF无线电失效；1:26:04，应答机停止工作；1:31:18飞机坠毁在海面上——我们能够看到机组努力到了最后一刻。

瑞士航空111航班的最后6分钟

这一切，与MH370机组的表现，有着天壤之别。尽管瑞航111机组在操作处理中有值得商榷的地方，但总体上还是体现了一个正常机组面对机上火灾时的正常举措，而MH370航班表现出的反常行为，恰恰证明火灾不是导致这场史无前例空难的主要因素。

9月18日，根据外媒报道，澳大利亚调查机构针对早先发现的波音777飞机襟副翼分析结果显示，在客机坠毁前襟副翼一直没有展开，结合早些时候对客机信号的分析，MH370在最后时刻很可能经历了每分钟20000英尺的不受控下降，而没有尝试着陆或海面迫降。

而这也与以往的同类案例十分相似：1999年10月25日，一架载有著名高尔夫球选手佩恩·斯图尔特的利尔35公务机，因机舱增压原因，导致包括机组成员在内的机上所有人员因缺氧而丧失意识，飞机在极限高度飞行数小时后燃料耗尽坠毁于美国南达科他州。

在这起事故中，公务机在单侧发动机燃料耗尽停止工作后，因无人控制飞行姿态陷入滚转下降，两分钟内从40000英尺以上坠落至地面，与目前对MH370最后时刻的模拟有很多共同之处。通过逆向推理，我们也许可以推测，MH370在最后时刻也是没有人操纵的，也许唯一的嫌疑犯——机长扎哈里，在飞机坠毁的时候也已经丧失意识，或者仍有意识但依然放任飞机陷入滚转。

利尔35公务机

在文章的结尾，上二则旧闻：一则是美国《纽约》杂志消息，该杂志掌握了一份关于MH370航班失联的机密文件，证明机长曾在家中使用电脑软件模拟操纵航班飞入印度洋深处。

扎哈里沙的演练路线与推测路线对比。红色为扎哈里的练习路线，黄色是此前推测的MH370失联后的飞行路线。橙色方块是搜索客机残骸的区域

这也许才是最接近真相的，也是根据目前已知客观资料所能做出的最符合逻辑的推理。

第二则消息是关于马来西亚政府的，来自澳大利亚空难援助组织的消息称，有包括手包、手机套、电脑包和衣物等160件疑似MH370乘客遗物在马达加斯加海岸被寻获，但是马来西亚当局对此并不感兴趣。“马来西亚方面曾经三次宣布要来取回这些遗物，然而三次行程都被他们取消了……所有的遗物仍然在那里，逐渐腐烂降解，没有人关心……”空难援助组织负责人称，马来西亚当局无视了遇难乘客家属收集证据的请求。

当看到这则新闻的时候，笔者已经没有了两年前发现马来西亚当局隐瞒客机失联位置和雷达跟踪数据时的震惊与愤怒，而是产生了一种习以为常的感觉。毕竟，一个能够对于本国的大型客机失联位置忽悠全世界长达一个星期的国家，对机上乘客遗物的漠不关心，似乎也是理所当然的——更不用说机上大多数乘客不是他们本国公民。

可以，这很马来西亚。

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