华云：陨落的韩进 破碎的韩国“海洋大国梦”

能否起死回生？韩国韩进海运(Hanjin Shipping)公司破产案正受到全球航运业前所未有的关注。

9月6日，根据路透社报道，韩国政府决定向韩进注资1000亿韩元（约合6亿人民币）或以上的长期低息融资，以解救韩进海运摆脱危机。

同时，韩国政府也向韩进海运的母公司韩进集团不断施压，要求其从各方面筹措资金。6日，韩进集团也表示将斥资1000亿韩元（约合6亿人民币）帮助韩进海运恢复运转，其中的400亿韩元（约合2.4亿人民币）将由韩进集团会长赵亮镐自掏腰包，该集团还承诺，如有必要，将动用货运飞机帮助韩进海运运输货物。

2016年8月31日，失去银行支持的韩进海运突然宣布申请破产。由于韩进海运是韩国第一大、全球第七大海运公司，旗下拥有集装箱运输船队超过100艘，运输能力超61.68万TEU（下称标准箱），它的破产使得全球海运业一下子陷入混乱。

突然倒下的巨人

韩进海运是韩进集团中的一部分，韩进海运的母公司韩进集团成立于1954年，是全球物流界的巨头之一。提供海、陆、空的各种运输业务，其中运输部占营运额的70%以上，近年来以物流为主业，逐渐走向多元化发展。韩进集团主要通过旗下的三大子公司：韩进陆路运输公司、韩进海运公司和大韩航空公司，形成了海、陆、空多式联运的规模效应。

其旗下的韩进海运则成立于1977年5月，当时名为韩进集装箱班轮有限公司。1988年，与同样在韩国久负盛名的大韩商船合并后，正式更名为韩进海运有限公司，并一跃成为韩国第一航运公司。

1992年，韩进海运销售额突破一万亿韩元（约合人民币60亿元），随后1995年收购巨洋海运，1997年收购德国胜利航运等航运公司80%的股权后，韩进海运开始在国际市场崭露头角。

由于胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船火拼美线。

历经40余年的发展，韩进海运逐步成为韩国最大的航运公司，同时也是世界十大船公司之一，可以说是韩国航运业的见证人。

韩进海运的物流运输网络包括13座专业码头分别位于长滩，安特卫普，高雄，釜山等及位于上海，青岛，巴生港等的6个内陆物流基地。

截至2016年8月，其旗下拥有101艘各类集装箱船，同时运营着全球60多条定期和非定期的航线，每年向世界各地运输着上亿吨货物，占据全球3.0%的市场份额。

在航运业繁荣的2005年，韩进海运被福布斯评为“亚洲五十大优良企业”，韩进海运也晋升为世界第七大的航运公司。

韩进海运被当时欣欣向荣的航运业迷住了双眼，签订了大量的租船合约并扩充船队。然而2008年金融危机以来全球贸易量下滑，加上产能过剩导致航运业的运费率（freight rates）普遍被压低，导致韩进海运的财务状况每况愈下。

全球贸易重要指标——全球贸易单位指数跌至金融危机以来最低位

过去5年以来韩进海运有4年交出亏损成绩单，截至2015年底，负债比例高达847.8%。根据韩进海运的财报，2016年上半年韩进海运亏损4741亿韩元（约28.6亿人民币），

截至2016年6月，韩进海运共有6.1万亿韩元（约368亿人民币）的债务，其中1.3万亿韩元（约78亿RMVB）的债务将于明年到期，6500亿韩元（约39亿人民币）需在今年内偿还。目前，韩进海运的现金与等值物仅有1804亿韩元（约10.9亿人民币）。

由于财务状况不佳，今年5月，韩进海运已在债权人主导下开始准备重组方案。今年6月，韩进海运为应付困境，宣布终止38艘船的租约，并归还给船东。并于6月中旬返还第一艘4500标准箱的集装箱船，该船于2009以昂贵租价租用至今。

为了满足债权人提出的再融资条件，韩进海运还考虑将美国长滩港码头出售项目提前至今年完成，出售中国售山东韩进集装箱储运有限公司、大连韩通物流和上海韩进货运所持股份。然而这一系列举措均无力回天。

美国长滩港码头

根据韩进海运提交的自救计划，韩进海运的母公司韩进集团愿意通过发行新股，分别在今年和明年向韩进海运注资2000亿韩元（约12亿人民币），并在有需要的情况下于明年7月再注资1000亿韩币；而韩进海运目前的债权人需向韩进航运注资超过4000亿韩元（约24亿人民币），帮助其偿还今年内到期的债务。

然而，8月30日，韩进航运最大的债权人韩国产业银行拒绝了这份自救计划，并决定在9月4日结束对韩进海运的援助，此事也成为推倒韩进海运的最后一根多米诺骨牌。

陷入混乱的航运业

在韩进海运申请破产保护后不久，海运业也一下子陷入混乱之中。根据路透数据，在全球集装箱海运业务最繁忙的两大航线——跨太平洋航线和亚欧航线上，韩进都占据举足轻重的份额（前者占比7.54%，仅次于占比10.15%的台湾长荣和占比9.49%的丹麦马士基居第三位；后者占比4.65%，仅次于占比19.16%的马士基、占比11.69%的法国MSC地中海航运，占比9.31%的法国达飞CMA-CGM和占比6.30%的长荣居第五位），韩进的运力一夜间“人间蒸发”，对全球航运、仓储、零售等一系列产业的冲击可想而知。

全球各地的港口都出现了拒绝韩进的船舶入港靠泊的情况，甚至一些港口传出了扣押船只的消息，导致至今全球仍然有大量货主的货被困在海外或港口，迟迟无法完成装卸。

从东亚到北美，数以十计的韩进集装箱船或被扣押在出发/中转港口不许放行，或已抵达目的港却不被允许进港卸货，甚至连韩进的母港釜山港也出现了类似情况。

出于对拖欠港口服务费的担心，悉尼港、鹿特丹港等多个港口，已拒绝处理韩进海运货物。船讯网数据显示。原定9月1日离港的韩进海运旗下“HANJIN SOOHO”目前仍在上海洋山港，未能离开。

与此同时，韩进另一条名为“HANJIN DUESSELDORF”的船舶也被扣在上海外高桥。此外，韩进旗下的“HANJIN ROME”号在新加坡被扣留。

据不完全统计，鹿特丹、新加坡、深圳盐田、天津、上海港都已经有韩进的船被扣，还有一些船仍漂在海上无法靠岸。

本周一（9月5日）起，韩进已经先后在40多个国家提交了破产保护申请，避免其船只被收回抵押。申请破产保护的公司将有机会进行债务重组，同时也能避免其资产被债权人扣押。

依据《联合国国际贸易法委员会跨国界破产示范法》的规定，如果签署国承认了韩国法院的破产重组的裁决，也就确认了韩进处于破产重组的法律事实，债权人应去进行债权申报。而中国、新加坡等国家因不属于上述法律签署国，很可能在破产清算后，仍无法兑换债权，因此只能先下手为强，扣留船只。

而参与扣押行动的不仅仅是港口，码头运营商、货物处理公司、货车司机等上下游各环节惟恐资金链突然断裂的韩进拖欠款项，纷纷参与进来。

截至9月4日，韩进海运称，该公司旗下的68艘船无法运行，占到韩进海运旗下船舶的48.2%。而负责装卸的相关企业以要求支付未付费用等为由拒绝工作。这类港湾在23个国家和地区，共有44处。

据韩国金融监管部门的数据，包括美国、中国、加拿大和西班牙在内，韩进海运在全世界被拒绝停靠港口的船只数量升至79艘，其中集装箱船61艘、散装货船18艘。

而无数遭受池鱼之殃的货代公司、工厂更是面临灭顶之灾。韩进海运的船被扣，不可避免地导致船上的货物和集装箱一并被留在船上，而那些在海上飘着的船只，将同样意味着无法卸货，无法交货，货物在中转过程中，甚至会可能产生甩货、灭失。

对于货主而言，堆存费用，装卸费用都面临大大升高，而报关货物的处理等等也是一堆的麻烦。

9月7日，澎湃新闻就报道称，上海一位货运代理商表示，在想尽一切办法后，其在韩进海运公司货船上的货物仍无法取下来，如果最终拖到无法按时交货，“我们这样的小公司，最后会和韩进一起破产。”

更令人恐怖的是连锁反应，虽然有些货主原来并未选择韩进海运，但由于今年5月13日，韩进和排名全球第六的德国赫伯罗特、第八的台湾阳明海运、第十的日本商船三井、第十二的日本邮船、第十四的日本川崎汽船组成号称世界第三大、拥有620条集装箱船、350万标准箱运能，占全球市场总份额18%的集装箱航运联盟THE Alliance。

这使得原来韩进的集装箱有可能装载在THE Alliance联盟的其它船上，而联盟中其他公司的集装箱也可能搭载在韩进的船上。装载在其它公司船上的韩进集装箱固然很可能逃不脱无法承运、提货的厄运，而“盟友”集装箱也可能因整条船被扣被拒而被殃及池鱼。

同时，货运延迟还会造成更大的破坏，因为无数加工商和中间商在生产过程中，将缺失关键的零配件，从而阻碍生产的发展。而那些被入港的船只装载的燃料及食物或许仅供船员维持数周，船员的生命安全同样受到威胁。

专栏作家陶短房也在他的文章中提到，“在北美，传统的零售业旺季为美国‘黑色星期五’起，包括加拿大‘节礼日’和美加两国圣诞-新年假期的短暂几周，此时正逢为这个‘大日子’备货的关键时刻，韩进事件迫使美国零售业领导者协会（RILA）致书美国商务部及美国联邦海事委员会（FMC），称此事‘显然会带来重大负面影响’，并令美国货主遭到巨大挑战，更可能‘对北美消费者和整体经济构成威胁’。”

不过，扣船的警报似乎正在解除之中，《国际金融报》9月8日报道，“现在付押金可以去上海各个港口提货了”，一家海外贸易商上海办事处的工作人员透露，“一个集装箱的押金是两万元人民币，事后还回集装箱是可以将押金退回的。”

破碎的海洋大国梦

同时，也有人因韩进申请破产保护而受益。目前，韩进曾经负责的运输线路上的运费已经出现飙升。

航运咨询机构Drewry表示，自韩进海运宣布破产后，9月1日以来，从亚洲出发的主要集装箱航运航线的现货市场运价提升了42%。

数据显示，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运价增长了42%，为1674美元；从上海到纽约航线的集装箱运价增长了19%，为2151美元；从上海到鹿特丹航线的集装箱运价增长了39%，为1826美元。

在釜山-洛杉矶航线上，40英尺集装箱的运费已跳涨约55%，从1100美元涨至约1700美元。从韩国经巴拿马至美国的航运费也上涨了约50%。

“中远海运今天（8月31日）已通知各大货代，现有运价只维持到9月14日，我们估计9月15日开始，中远海运一定会跳涨运价。”中远海运一位货代透露。

跳涨的运费

而对于其他如狼似虎地航运公司来说，从韩进海运的尸骸上抢占下部分航线，是一个千载难逢的良机。韩国第二大航运公司现代商船已经宣布，他们将部署至少13艘船接收韩进的两条专线，也就是说，现代商船将增加韩进海运在欧美闭环航线的运力，努力减少货物交付以及货主的损失。

而釜山港过去10年一直占据东北亚转船物流量的80%，一旦中国籍海运公司扎堆涌入，亚洲航运枢纽很可能会转移到上海。韩进的倒闭固然会给市场带来短暂的波动，而长远来看旗下船舶都会缓慢从新以其他形式返回市场。

然而，最受伤的恐怕就是雄心勃勃的要做船运大国的韩国政府，早在2006年，韩国就公布了未来十年的海洋发展战略，该战略显示，韩国有望在2016年跻身全球海洋第五大强国，而到2016年，韩国全球十强海运公司将超过两家，装船量排名将从第8位升至第5位；在港口领域，到2016年，吞吐量将从2005年的550万标准箱增加到1600万标准箱。韩进海运申请破产，无疑重创这一战略。

此外，据韩国造船行业统计数据显示，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约387亿人民币）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元（约512亿人民币）。而一旦韩进海运破产，还将带来一系列的连锁反应。

至少20年间，韩国国内也绝不会再有像韩进海运这么大规模的海运企业。同时将引发韩国主要港口交易量减少，韩国造船厂撤单等严重后果。

同时，韩国出口已连续19个月出现负增长，而韩国海洋研究所估计，釜山至美国航线的运费短期内将上升27%，釜山至欧洲航线短期内将上升47%，这将导致韩国出口商每年增加约4407亿韩元（约26.6亿人民币）的运输成本。这对对于净出口约占国内生产总值的50%的韩国而言，运输成本增加将带来巨大打击。

而且，韩国政府拯救韩进的愿望恐怕也将落空，不同于干散货，集装箱班轮运输事关营销和服务的可靠性，在此次造成如此损失后，想要恢复客户信心，恐怕是不可能的。完稿前，消息传来，韩国产业银行已经回绝要求对韩进海运提供更多融资的法庭裁定，韩进恐怕是真的要完了。

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