为什么德里快速公交系统失败 - 彭博社

一辆公交车经过被雾霾笼罩的印度门，位于德里的中央。阿尔塔夫·卡德里/AP这个冬天，和往年许多冬天一样，浓厚的刺鼻雾霾覆盖了新德里。印度首都的颗粒物浓度—是被认为安全呼吸的16倍—雾霾如此浓厚，以至于将阳光明亮的正午光辉暗淡成微弱的光芒。学校被 关闭，航班被 干扰，行人戴着口罩以过滤有毒空气。

这个拥有2500万人的大城市季节性雾霾如此严重的一个主要原因是：印度对 私家车的日益热爱。城市内交通拥堵 加剧，曾经几分钟就能到达的目的地现在需要几个小时。而且，整体交通事故死亡人数 依然令人震惊地高。

彭博社城市实验室芝加哥暂停招聘，赤字在2025年前超过10亿美元美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥在没有新NFL体育场的情况下面临风险为了解决这些挑战，德里 一直在努力扩展和加强其公共交通系统。2008年，该市开通了首条快速公交（BRT）线路，3.6英里的走廊旨在每小时运送 12,000名乘客单向前往南德里。但今年，市政府决定彻底取消BRT，而不是调整系统和延长走廊，如最初计划的那样。基础设施的拆除预计将在2017年2月完成，费用约为160万美元。

BRT作为一种被证明是经济实惠且灵活的固定轨道交通替代方案，为什么会在世界上最大的城市之一破产？印度交通专家表示，答案与实施过程中的失误、常常错误的政治和公众愤怒，以及在早期过程中做出的妥协有关。

在 六个月 的启用后，BRT走廊的拥堵加剧。公交车故障，交通信号灯失灵。行人因混乱而争先恐后上下车，并在交叉口乱穿马路，导致事故频发。车主们感到不满，2012年，提起了诉讼，要求普遍使用公交车道。与 德里的庞大地铁系统的辉煌相比，这条饱受争议的公交走廊看起来更像 一个糟糕的投资。

展望未来，BRT在德里不断扩展的交通系统中的角色尚不明确——这真是个遗憾。随着城市空气质量问题的加剧，这座城市迫切需要更高效的交通，而专家们仍然坚持认为，一个设计良好的BRT系统可能是使德里成为繁荣和健康的城市中心的关键组成部分。

“废除这个陷阱！”

真正的BRT系统具有几个关键特征：专用车道穿过 高密度区域，时尚现代的公交车和 车站，高效的票务和登车系统，以及与其他交通方式和行人友好街道设计的整合。它们还伴随着公共教育活动，以便乘客了解如何使用它们。在 伊斯坦布尔、 墨西哥城 和 波哥大等发展中国家，BRT系统的建立相对快速且廉价，与基于轨道的交通相比， 将公交乘客送往繁荣，并显著改善整体生活质量。“它作为地铁的真正替代方案取得了成功，” Ani Dasgupta说，世界资源研究所（WRI）可持续城市罗斯中心的全球主任。“人们将其视为一个有吸引力的选择。”

德里的问题在于他们得到了一个缩水版。“整个事情被贴上了BRT的标签，但将其与BRT进行比较就像将苹果与橘子进行比较，”达斯古普塔说。

“拥有汽车的富人可以使用道路，而其他人则被困在无法移动的公交车上。”交通与发展政策研究所已建立 一个国际标准，基于30个设计和服务特征，如上面列出的特征。根据其 评分卡，德里有一个“基本BRT”，这意味着它的特征太少，甚至无法在该指标上进行评估。但即使是那些 被实施的特征也做得不好，依据 WRI在2009年的评估报告。

第一个问题：专用公交车道仅约六公里（3.6英里）长。之后，公交车将重新进入常规交通的洪流。“这个走廊太小，无法测试任何试点，因为德里公交用户的平均路线长度约为10公里，” 阿米特·巴特说，他是WRI在EMBARQ印度的综合城市交通战略负责人，WRI的可持续出行部门。“至少应该是一个从起点到终点的走廊。”（一个 将走廊延伸到9英里 和 建设14个新走廊 的计划从未实施。）

第二个问题是，其他车辆，如校车，也被允许进入BRT车道。（一段时间内，还有汽车和两轮车。）第三，没有关于如何安全有效地使用该系统的教育，也没有改变出行行为的激励。其他印度城市在这方面表现得更好：例如，艾哈迈达巴德推出了其10英里的BRT，配备了一支高科技公交车队、封闭的公交站和一个预先购票系统——前三个月全部免费。

随着德里的BRT遇到困难，公关危机开始展开。报纸对该项目进行了抨击，称其为“诅咒，”并推动“废除这个陷阱。”甚至一些规划者和一位前交通部长，索拉布·巴哈拉德瓦杰，也加入了抗议。通过印度时报：

“这个BRT建设的路段并不是最佳选择。首先，公交车道位于中间，行人到达这些车道非常麻烦。其次，这条路上有大约四个主要交叉口，尽管有一个非常昂贵的智能信号系统，但实施完全失败。我们已经要求废除现有的BRT。”

并不是每个人都相信这个项目是一个彻底的失败。前印度理工学院德里分校的交通研究员迪内什·莫汉曾为政府提供该项目的建议，认为 BRT失败的原因被误导了——而一些小的积极因素则被大大忽视。根据WRI的评估，乘坐BRT路线公交车的通勤时间减少了40%。（然而，沿走廊的其他道路使用者的通勤时间却增加了。）此外，BRT安装的原本以汽车为中心的路段进行了改造，增加了自行车道和交叉口。

但最终，反对BRT的声音占了上风，导致“总体上BRT的结果非常糟糕，但对德里市民来说也很糟糕，因为他们没有替代解决方案。”达斯古普塔说。

建设更好的BRT

德里的公共交通涉及一些惊人的数字。超过200公里（125英里）的地铁网络每天运送约200万乘客。但总体而言，公交运输至关重要：德里运输公司运营着大约4000辆公交车，每天运送约350万乘客。在2016年初，当地方政府测试其单双号限行政策以应对拥堵和污染时，这一数字跃升至400万。在一份印度理工学院的报告中，交通专家和BRT支持者莫汉权衡了BRT与地铁的利弊。

需求永远无法达到这些系统的理论容量，部分原因是地铁并没有节省时间，因为在印度的大城市中，大多数行程都少于10公里……公共交通不能收取超过这个金额的费用，否则会失去乘客。因此，我们必须推广一个高效且经济的公共交通系统，该系统具有密集的网络、灵活性、地面运行和中等容量（每小时每个方向15,000 – 30,000名乘客）。拥有专用公交车道的BRT似乎是唯一的选择，因为它的建设成本仅为地铁系统的五分之一。

今年，德里政府小心翼翼地提出了通过 安装高架车道 来修复BRT的想法。但建设整个高架车道系统将非常昂贵，消除了BRT的主要成本优势。“聪明的选择是以一种更民主的方式使用现有的道路，”达斯古普塔说，他并没有放弃BRT在德里能够运作的想法。“现在，我们使用道路的方式是，拥有汽车的富人可以使用道路，而其他人则被困在无法移动的公交车里。”

使用与地铁整合的票务系统也是关键，同时需要拥有适合BRT的车辆车队。也许最大的挑战将是说服德里居民给这个系统一个第二次机会，以便它可以被推广为 可行的补充——甚至是火车的更可取的替代方案。考虑到最近的过去，这个公关问题可能是最难解决的。

“公交车总是被看作是第二或第三选择，”Dasgupta说。“我们通过工作了解到，重新品牌化整个服务是有帮助的。”