美国“超级区域”通过通勤数据揭示 - 彭博社

纳尔逊和瑞，2016纳尔逊和瑞，2016城市有“界限”，用来标记人口和限制服务，但它们像筛子一样是多孔的。汽车、现金、货物和自然资源在邻近的管辖区之间自由流动，更多地遵循市场而不是地图上的任何线条。

以这种方式粘合在一起的多个大都市——想想东北走廊或“查尔兰塔”——有时被称为“超级区域”。超级区域远非无节制扩张的委婉说法，它们已成为开发服务于跨界人口的重要框架，例如高速铁路或关键的环境保护。

彭博社城市实验室芝加哥在赤字超过10亿美元的情况下暂停招聘，直到2025年美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住所熊队首席警告芝加哥缺乏新NFL体育场的风险但定义超级区域的边界可能和城市界限一样棘手和主观。你可能在地图上看到洛杉矶、圣地亚哥和圣贝纳迪诺应该聚集在一起，因为它们都有大量密集的人口，共享高速公路和铁路，并且有一些难以言喻的南加州文化共同点（混合了烟雾、防晒霜和玉米饼的浓烈气息？）。区域规划协会在美国统计了11个超级区域，基于相邻人口普查区的人口密度和增长。但这并没有考虑到使这一概念如此相关的进出流动。

发表在 PLOS One 的研究提供了一种定量方法。达特茅斯学院的地理学博士后学生加雷特·达什·尼尔森和谢菲尔德大学的城市数据分析师阿拉斯代尔·雷，利用数学和地图的结合，巩固了“超级区域”作为一个相互交织但又自成一体的经济区的概念。他们使用数百万个点对点的日常通勤——或许是经济地理的最佳代理——来勾勒出美国至少35个城市集群。根据论文所述，揭示出的是“一组重叠、相互连接的齿轮，它们共同构成了国家的功能经济。”

PLOS One雷和尼尔森本可以简单地从2006-2010年的美国社区调查中获取通勤数据——大约四百万个区到区的流动，代表超过1.3亿的旅行者——然后将其放入GIS软件中。实际上，他们确实这样做了。这是他们的第一步；你可以在上面的地图中看到明尼阿波利斯-圣保罗地区的样子。黄色的是较短、流量较大的通勤；红色的是较长、流量较少的路线。显然，明尼阿波利斯和圣保罗在一张运输网络的中心位置非常突出。

但这张地图并没有揭示出该地区的形状。这些链接中哪些是统计显著的？这些星爆是否构成一个单一的功能“超级区域”，还是这些较小的社区由于地理、经济或基础设施的原因与另一个城市联系更紧密？为了回答这些问题，尼尔森和雷放弃了GIS，使用了一种软件来划分出“最强”的通勤链接，依据是人口普查区之间流动的数量。常识会认为，距离较近的社区会更紧密相连；算法证实了这一点，但也显示出一些路线是异常值。研究人员随后将他们的两种分析进行了混合，将算法的发现转回到地图中。

PLOS One通过这个视角，双子城市大区实际上是一个相对自给自足的区域，“与邻近区域之间的通勤相对较少，”论文中指出。与洛杉矶和圣地亚哥之间的密切联系相比，这一点确实如此——根据Nelson和Rae的分析，这两个大都市实际上处于各自的通勤宇宙的中心，尽管它们之间有很多联系。

PLOS One这些地图和方法有一些局限性。首先，它们依赖于最新、最完整的ACS通勤数据集，该数据集来自2006年至2010年。（最新的ACS数据明天发布。）这与大萧条的高峰期重叠；由于经济模式的变化，地区可能已经合并或分裂。Rae承认，考虑到每个规划决策的“巨型区域”概念存在风险——许多甚至大多数此类决策最好考虑当地社区的特征和需求。

但是，对于考虑如何为大规模交通和基础设施项目融资的政策制定者来说，“区域”可能更好地通过其市场主导的就业和现金转移来衡量，而不是通过其地理或文化联系。作者写道，投票区也需要“评估什么领土空间适合视为‘单一’区域。”Rae说：“我们希望开始一场关于国家如何从经济和空间角度运作的对话。”

这是一个非常及时的挑衅——不仅因为所有关于 城乡疏离 的选后焦虑，还是因为人们关注 当选总统特朗普关于建设国家基础设施的谈话。这些努力在哪里最具经济意义，谁应该承担最大的成本？这些地图可能会帮助我们指明正确的方向。