快速交通覆盖最多人群的地方 - 彭博社

2008年奥运会期间北京的交通拥堵。Claro Cortes IV/路透社人们在通勤中想要的很简单：一种稳定、经济的方式进入城市工作和娱乐。但让一个城市达到能够提供这些服务的程度可能要复杂得多。为了真正服务尽可能多的人，交通系统必须在城市范围内最大化实用性，同时在城市核心之外扩展服务。

尽管乘客数量和车站地图给政策制定者提供了他们的系统表现如何的感觉，但这些指标有时会忽略成功公共交通系统的一个主要元素：有多少人最初靠近交通。这就是一项新研究的核心指标，来自 交通与发展政策研究所。该研究测量了全球26个城市和地铁中，多少人居住在高质量快速交通（无论是轻轨还是公交）1公里的步行距离内。该研究应用了公交快速交通的质量标准（分级轨道、车外购票、优先考虑容量的车辆）和数量标准（定期车站间距和频繁服务），以评估工业化和发展中国家城市中交通系统的覆盖范围。利用这些基准，该研究将城市中的快速交通区域与大都市区的密度地图进行比较，以确定有多少人可以使用快速公共交通。

彭博社城市实验室城市地区降雨量超过乡村边缘，研究发现芝加哥因赤字超过10亿美元暂停招聘，直到2025年美国人如何投票导致住房危机加州大学伯克利分校为转学生提供专门建造的校园住房在对工业化国家研究的13个城市中，靠近交通的平均人口比例为68.5%，而大都市区为37.3%。靠近快速交通的四个城市是巴黎、巴塞罗那、马德里和伦敦，超过90%的城市人口都在其中。鹿特丹排名第五，服务于其城市人口的84%。这些城市的高密度人口使其核心区域交通覆盖良好，但进一步的交通发展并未跟随居民扩展到更广泛的大都市区。

巴黎为其230万城市居民提供服务，但快速交通仅覆盖其其他1200万大都市居民的50%。杰米拉·马格努森/ITDP例如，巴黎市的100%人口可以使用快速交通，但只有50%的大都市人口可以使用超出城市边界的快速交通网络。其他一些表现较好的城市在其外部大都市区的覆盖率稍好：马德里和巴塞罗那的快速交通覆盖了大约76%的城市大都市居民。

欧洲城市和美国城市之间的差异也相当明显。研究中包含的六个美国城市在其大都市区服务覆盖率上平均得分为17.2%。

纽约的交通服务覆盖了830万人中的640万人，但大都市区内还有近1200万人缺乏快速交通的接入。杰米拉·马格努森/ITDP纽约市毫无疑问地排名为服务居民的快速交通的美国城市之首，但该交通仅对77%的城市居民和35%的大都市居民可达。波士顿覆盖了63%的城市居民，但仅覆盖15%的大都市居民。华盛顿特区排名第三，其后是旧金山、芝加哥和洛杉矶。在这些城市中，市区内的覆盖率从57%到24%不等，而大都市覆盖率则从16%到11%不等。

华盛顿市区633,736人中约有57%的人在一公里内可以接入快速交通。但大都市区内还有超过500万人缺乏快速交通的接入。杰米拉·马格努森/ITDP研究明确指出，人口差异使得比较发展中国家和发达国家的城市变得困难：发展程度的提高使得城市中心区的人口更密集，靠近交通，而仍在发展的城市则因市中心尚未填满和扩展而覆盖更大比例的整体大都市人口。与此同时，在某些情况下，发展中国家的城市为更大比例的人口提供快速交通服务。

名单上的其他国家在城市范围内的覆盖率超过了美国城市。布宜诺斯艾利斯（65%）、钦奈（55%）、里约热内卢（47%）、墨西哥城（47%）、马尼拉（46%）和雅加达（44%）都超过了旧金山、芝加哥和洛杉矶。

这些其他国家的地铁覆盖范围通常也比大多数美国城市更广。十个非经合组织城市的覆盖率高于波士顿（覆盖率为15%），从雅加达的16%覆盖率到北京的46%覆盖率不等。

北京不仅在城市范围内的快速交通上超过了华盛顿特区（服务率为60%，而华盛顿为57%），而且在地铁覆盖范围上也大幅领先——北京的覆盖率为46%，而华盛顿为12%。请查看下面地图上北京的紧凑发展。

北京的城市核心人口接近1600万，其中约60%的人在地铁或快速公交（BRT）1公里范围内。杰米拉·马格努森/ITDP报告承认其指标在衡量铁路和公交系统效率方面存在局限性，作者建议改进测量的方法，例如包括实际的步行可达性或公交/列车频率。但总体而言，它确实提供了一个鸟瞰图，说明为什么交通系统应该围绕人而不是铁路轨道进行设计。