电车在辛辛那提和堪萨斯城首秀 - 彭博社

辛辛那提的电车线路面临更多政治挑战。@cincistreetcar两个周末前，辛辛那提人第一次可以在他们庞大的啤酒节庆祝活动中享用椒盐卷饼和 热香肠，然后跳上电车。几乎有30,000人就是这么做的：这座城市全新的电车系统在首次全面收费服务的周末吸引了大量人群。前一个周末，大约50,000名女王城的居民在3.4英里长的贝尔环线的盛大开幕中享受了免费乘车，这条线路以赞助商辛辛那提贝尔命名。

电车支持者们耐心等待着一个在1951年被搁置的系统的复兴，理应感到高兴。推动电车复兴的辛辛那提人不得不克服2009年和2011年试图阻止该项目的两项公投提案，以及来自州长约翰·凯西奇的强烈抵制，他在2011年撤回了5200万美元的联邦资金承诺。然后，一位明显反对电车的市长约翰·克兰利在2013年冲进市政厅，取代了任期已满的马克·马洛里。只有新轨道已经安装了一半的事实使这个历时十年的项目得以存活：停止电车的估计成本超过了完成它所需的费用。（享受这个项目的整个曲折历史 在这里。）

彭博社城市实验室NJ到NYC的公交因隧道事故延误通勤经历创纪录的炎热夏季后，空调强制要求的压力加大研究发现，城市地区降雨量超过农村边缘地区芝加哥暂停招聘，赤字在2025年前超过10亿美元到目前为止，乘客量相当强劲，工作日平均每天约3200名乘客，周末人流量很大，亲铁路组织“全力支持俄亥俄州”的副主席德里克·鲍曼表示。“公众辩论的激烈语气在很大程度上（但并非完全）消退了。‘现在终于发生了，言辞几乎消失了，’他说。‘即使是反对者也在说，‘现在我在使用它，太好了。我们去哪儿吃午饭？’”

在堪萨斯城，一场类似的热潮正在进行，该市在5月推出了2.2英里长的电车线路。KC电车声称平均每日乘客量为6800人，远高于早期预测，并因其免费票价服务、连接城市主要市中心景点的精心设计路线以及其 极具个性的主题曲而备受赞誉，由当地说唱歌手/城市主义者 Kemet the Phantom创作。（说真的：真的很好。）

很难不被电车的魅力所吸引，它是城市交通的活泼巧克力实验室。城市主义者喜欢它们促进步行的规模和对永久性的承诺——那些固定在街道上的轨道似乎体现了公共交通本身的消逝承诺。环保主义者喜欢它们的清洁排放（假设你的本地电网不是燃煤的）和相比于排放柴油的公交车更大的乘客容量。老年人欣赏它们的怀旧因素和低地板上车，这使得它们对轮椅使用者和老年人的膝盖更友好。商业界喜欢伴随其建设的开发者友好补贴和其他各种税收减免。几乎每个人都喜欢它们所唤起的那种欧洲优雅氛围——它们让 图森看起来有点像 布拉格。

那么有什么不好呢？尽管当前这一代新型有轨电车——它们也出现在华盛顿特区、佛罗里达州坦帕湾和阿肯色州小石城等城市，并且即将来到底特律和俄克拉荷马城——一直是 小政府怀疑论者的热门目标，但它们也受到了各种 非意识形态批评者的关注，正如 CityLab 可以 证明。辛辛那提和堪萨斯城的系统在周末更受欢迎的事实似乎支持了反对它们的一个基本论点：它们更像是游客的玩具，而不是居民和通勤者使用的交通系统。反对者表示，它们太慢且太短，无法真正作为人流运输工具，只是外地游客的昂贵市中心设施，吞噬了本应用于更有用的公共交通形式的公共资金。（坦帕的电车曾经直到中午才开放；该系统本周开始为通勤者提供工作日早晨服务，进行为期6个月的试点项目。）当你查看今天有轨电车城市的整体乘客数量时，你可以看到这一点。

波特兰，俄勒冈州的现代有轨电车模型，可能帮助引领了一波模仿者的浪潮，但到目前为止，没有一个能够复制它的成功，佛罗里达州立大学城市与区域规划系的杰弗里·布朗说。他共同撰写了一系列关于有轨电车复兴的最新研究，发现波特兰的系统——现在每天运送近15,000名乘客，并且与城市的公交网络效率相当——在这方面算是一个特例。（相比之下，布朗在2012年研究时，小石城的线路在一个平均工作日运送了400人。）正如他的报告之一得出的结论：

波特兰的经验是外部因素（当地人口和就业模式、房地产市场的健康状况）与地方决策（土地开发政策决策、财务决策、其他公共投资、有轨电车线路位置和长度、有轨电车运营决策、有轨电车票价政策决策）的独特组合的结果，这些因素可能在其他地方并不适用。

布朗并不被通常由有轨电车推广者提出的经济发展论点所动，他们坚持认为这些线路吸引游客和新居民到挣扎中的市中心。“这与它是否是一个好的交通投资是一个不同的问题，”他说。只要是用公共交通资金建设的，有轨电车就应该仅仅根据它运送人群的效果来评判。“我持怀疑态度，但愿意被说服。它们确实有吸引力——它们比当地公交车更具‘魅力’。但如果它们能运送更多人就好了，”他说。此外，他补充道，有轨电车被认为能带来的那些提升物业价值的无形效应并不那么明确。“关于是否存在经济发展效应，尚无定论。”

例如，在波特兰，电车于2001年到达时，重建工作已经在进行中，它能够借助这一浪潮，利用其位于一个大型且人口密集的市中心区域的地理位置。它常常被认为是数十亿美元房产价值上升的原因，但有一个尚未解决的“鸡和蛋”问题。交通顾问贾雷特·沃克（Jarrett Walker）在2009年在他的博客人类交通上广泛讨论了波特兰模式，他称该市的电车是“波特兰成功的结果，而不是原因。”

辛辛那提和堪萨斯城正在以一些经济势头推出电车。约纳·弗里马克（Yonah Freemark），他自己的交通博客交通政治，一直在跟踪当前的建筑热潮，他认为电车建设与市中心体育场、会议中心以及其他价值存疑的品牌建设城市项目的流行之间存在一些相似之处。辛辛那提和堪萨斯城潜在的不同之处在于，这些城市正在以经济势头推出电车。两者都在其核心区域享受住宅增长，且两条电车线路穿过市中心，那里有几个已经开放的主要新景点。“一切都与时机有关，”弗里马克说。“在过去的30到40年里，许多城市的投资是在市中心衰退的背景下进行的。但当电车与其他投资同时建设时，这可能是互利的。”

鲍曼，一位在辛辛那提郊区梅森的警察，搬到了城市正在改造的Over-the-Rhine社区，他对该系统作为居民和工人的交通工具的潜力充满热情。“这不是一辆叮当作响的旅游电车，”他说。“这是按照轻轨标准建造的，可以成为扩展系统的脊梁。”

该线路推广者面临的一个关键障碍是建设其长期提议的下一阶段，这将连接辛辛那提大学，并打开每周吸引约40,000名学生乘坐的可能性。鲍曼强调，当前系统的一个关键角色是吸引这些新的年轻乘客，他们可能不会对乘坐公共交通感到兴奋。他相信，尽管有怀疑者和政治阻力，电车的强大魅力最终会赢得人心。

“这是骆驼的鼻子在帐篷下，”他说。“人们会看到它。他们会喜欢它。他们会想要扩展它。”

***更正：***时间表信息已更新。