革命后骑行开罗地铁 - 彭博社

萨达特站，开罗最大的车站之一，在关闭近两年后因安全原因重新开放。在塔赫里尔广场下，该站是仅有的两个可以换乘地铁线路的车站之一，其长期关闭使许多乘客的日常出行时间大幅增加。托马斯·哈特韦尔/AP如今走进开罗的任何地铁站，你可能会惊讶于它越来越像一个安全区。

金属探测器排在入口处，警察巡逻和视频监控摄像头监视着里面的每一个动作对于普通埃及人来说的生命线。这一场景反映了地面上展开的严酷现实：埃及臭名昭著的安全国家已全面复苏，借助于2013年军方重新掌权和2011年革命（至少到目前为止）的失败。

彭博社城市实验室新泽西到纽约的通勤因火车电线问题和公交延误而受到影响经历创纪录的炎热夏季后，空调强制措施的压力加大研究发现，城市地区的降雨量超过农村边缘地区芝加哥在赤字超过10亿美元的情况下暂停招聘，直到2025年这也反映了开罗国际融资和地方管理不善的地铁的更深层意义：在将军转总统阿卜杜勒·法塔赫·塞西的领导下，交通改革的政治权宜，而在他的监督下，埃及的人权侵犯和经济失败正在加剧，同时国际援助继续流入。

开罗混乱的地铁系统是该市公共交通服务中最便宜和最可靠的，每天运送约400万贫困和工人阶级的开罗人。由于这座估计有2000万居民的城市地理限制，自1987年系统首次投入使用以来，六条提议线路中仅有两条半实际完成。

警察在位于解放广场下方的萨达特地铁站守卫。托马斯·哈特韦尔/AP对于政治活动家阿卜杜勒·法塔赫·艾尔·沙尔卡维（26岁）来说，开罗地铁曾经是“革命的官方交通工具”，在一个政治变革似乎真的可能的时期运送人们。在1月25日的起义后的两年动荡中，人们在地铁上谈论政治和抗议，这在被罢免的前总统霍斯尼·穆巴拉克的统治下是被禁止的。但正如所有埃及人现在都深知的那样，变革的车轮与那些对现状感兴趣的人相比，显得无能为力。

“像我们这样的政权投资很大，受过良好教育，并且在控制方面训练有素，”艾尔·沙尔卡维说。“所以我并不惊讶[没有人在地铁上谈论政治]。我并不真的感到惊讶，因为这种情况在每个层面上都在发生。”

现在，随着埃及政府控制气候的加剧以及贫富之间的分裂，开罗地铁在某种程度上成为了一个测试案例，关于谁能从某些交通“解决方案”中受益，以及这种改革在发展一个政治上更自由、交通更少的埃及方面能走多远。

开罗的扎赫马（阿拉伯口语中指交通和拥挤）的成本据说是惊人的。 世界银行估计，2011年开罗的拥堵消耗了埃及总GDP的近4%（约2295亿美元）。在这座城市约1960万人口中，经济成本的分摊意味着人均成本约为2400埃及镑（EGP）（400美元），这超过了许多当地人一年的收入。

欧盟、日本和法国的援助与投资公司（与埃及政府和世界银行共同）开发了许多模型和计划，同时投资数十亿美元以遏制开罗的拥堵，并将这座城市转变为一个现代化和商业友好的交通枢纽。

但开罗地铁的出现也因为它符合国际社会参与交通发展和私有化的标准。法国、日本和欧洲的银行提供了融资以帮助开发地铁。反过来，他们通过提供部分信贷、设备和专业知识，以及由此产生的维护和扩展需求而获利。

通勤者在2015年8月11日开罗地铁停电超过四小时后，从黑暗的站台上进入列车。阿赫迈德·加米尔/AP这些类型的贷款和金融干预使埃及及其债权人陷入债务网络，从政治角度来看，这种债务变得太大而无法失败。埃及政府在这些投资的合法性支持下，能够继续将支出转移 away from 迫切需要的公共交通升级，并相对自由地利用相关部门谋取个人利益，而不受后果的影响。

结果是地铁的杂乱无章的增长，以及埃及公共交通系统的私有化和国家日益根深蒂固的排斥性大众交通方式，更不用说政治了。2014年，西西以黑暗的讽刺命名了由法国资助的新第三条线为“革命线。”

问任何参与地铁开发的人，他们会将其解释为一个交通减少项目。位于开罗的日本国际合作机构（JICA）的阿什拉夫·马布鲁克将地铁描述为“解决交通和运输问题的方案”，以及“为日本生产打开市场”的方式，并与埃及分享他们的专业知识。

据说，开罗地铁仍然是埃及混乱的交通部门中最可靠的部分，是大多数没有汽车的工薪阶层开罗人的真正生命线。

大开罗日益增长的人口中，大多数人无法负担驾驶，只有大约11%的家庭拥有汽车，经济学家和城市规划师 大卫·西姆斯表示。相反，普通乘客依赖地铁或公共汽车（在这里 性骚扰尤其严重），或者是那些不受管制但便宜方便的半正规 小巴，它们随意停靠和出发。根据西姆斯的说法，警察甚至拥有许多小巴作为第二收入来源，并将其出租，以从他们糟糕的执法所造成的交通混乱中获利。

埃及工程师和社会活动家艾哈迈德·埃尔-多尔哈米曾参与地铁系统的影响评估，他解释说，虽然将地铁宣传为缓解拥堵的解决方案是“良好的营销”，但实际上并非如此。他将地铁描述为“主要是一个可达性的社会项目。”

基础设施投资，包括那些能够减少首都交通并增加公共出行的投资，几乎被忽视。地铁只是与世界银行和国际货币基金组织等团体倡导的经济政策相一致的众多金融项目之一。但 批评者——包括最近的 国际货币基金组织——认为这些理论在实践中增加了 经济不平等。

穆巴拉克和现在的西西，在外国投资者的支持下，已经在开罗周围的 沙漠 中花费了数十亿用于高档项目，包括对一个 新首都 的奇幻计划。与此同时，对基础设施的必要投资，包括那些可以减少首都交通并增加公共出行的投资，几乎完全被忽视。

在埃尔·多尔哈米理想的世界里，开罗地铁将成为一个与公交车、有轨电车、轻轨和步行区整合的系统，采用统一的支付系统。这是国际投资者所设想的世界，也是埃及官员在PowerPoint演示中反复提到的世界。然而，在埃及的实时交通政治中，这仍然在很大程度上是一个幻影。

城市规划师如西姆斯和埃及的 雅希亚·肖卡特 认为，努力应该首先集中在升级和正规化开罗已经普遍存在的微型公交网络上——这是增加对像开罗这样不断扩展的大都市的访问的最便宜和最灵活的方式。但这也是一个在政治上不受欢迎的路线。与大型房地产项目不同，微型公交不会产生租金。它们也更难以监控，并且有助于改善较贫困人群的流动性，从而促进政治组织。

真正解决开罗的交通政治意味着让大众更容易地移动。这不是西西或那些投资于他的人所能承受的。