为了更好的经济，增加通勤铁路？ - 彭博社

一条破旧的楼梯从铁路轨道通向位于罗德岛中央瀑布的废弃波塔基特-中央瀑布火车站的封闭入口。美联社照片/史蒂文·塞恩每天都有数十列美铁和通勤列车经过这两个被遗忘的罗德岛工业城市中央瀑布和波塔基特，但从不停车。

在更繁荣的时代，这两个城市曾有直达波士顿和纽约的铁路服务。但在1959年，位于两个城市边界的历史悠久的博克艺术车站关闭，22年后火车服务彻底结束。现在，当地领导人寄希望于建设一个新的火车站，以帮助这两个城市抓住经济力量，而这些力量使居民面临贫困、失业甚至市政破产的困境。

彭博社城市实验室纽约市通勤者在最新的交通混乱中被困在公交车和火车上经历创纪录的炎热夏季后，呼吁空调强制规定的压力加大研究发现，城市地区降雨量比农村边缘地区更多芝加哥在赤字超过10亿美元的情况下暂停招聘，直到2025年虽然今天的波塔基特和中央瀑布正在为生存而斗争，但它们曾经是经济强国。在1793年，塞缪尔·斯莱特以其创新的波塔基特棉花厂开启了美国的工业革命，越来越大的工厂为这两个城市的经济提供了支持，持续了一个多世纪。1916年，一座配有大理石楼梯的火车站在中央瀑布和波塔基特的边界开业，成为波士顿和纽约之间的一个繁忙停靠点。

今天，工厂已经迁出，许多人也随之离开。城市的人口在经历了中世纪的高峰后一直在徘徊，帕特基特的人口为71,000（比1950年的81,000减少），而中央瀑布的面积为一平方英里，人口为19,000（比1930年的26,000减少）。

罗德岛在1981年停止资助前往波士顿的通勤铁路，直到1988年才恢复，并增加了前往南方七英里外的普罗维登斯的高峰时段列车。服务在 这些年中扩展，包括在普罗维登斯机场、南部郊区以及马萨诸塞州边界附近的新停车换乘站，但帕特基特和中央瀑布却被排除在外。

在过去的几十年里，这两个城市吸引了移民——主要来自拉丁美洲——同时 承受了 最近的止赎危机的重创。“我们是受影响最严重的州之一，”州代表卡洛斯·托邦说，“而且我们是从大衰退中恢复得最慢的州之一。”在中央瀑布，2014年一个中位数家庭的收入仅为28,842美元 在2014年，仅比五口之家的 联邦贫困线高出不到一千美元。中央瀑布近三分之一的人口生活在贫困中，超过全国平均水平的两倍。

许多罗德岛居民认为通勤铁路是一项浪费。中央瀑布的居民并不是唯一面临紧张预算的人：在多年未能履行养老金义务后，该市于2011年宣布破产。它在次年从第9章中走出，但退休人员的养老金遭遇了大幅削减，土地所有者面临陡峭的财产税增加。更糟的是，市长查尔斯·莫罗在2012年辞职，并且被指控接受贿赂，涉及一个封闭空置房屋的计划。

在莫罗辞职一个月后的特别选举中，中央瀑布选举了当时27岁的市议员詹姆斯·迪奥萨作为其第一位拉丁裔市长。迪奥萨专注于吸引新居民和投资，包括一个新的火车站。

帕特基特和中央瀑布多年来一直在推动恢复火车服务。在2003年，帕特基特基金会，一个商业支持的非营利组织，提出了恢复历史车站的愿景。一个2007年的帕特基特市研究建议在历史车站正南方建立一个新车站，该车站是一个位于困难曲线轨道上的恶化结构。对2009年的全州铁路服务研究再次提出了一个新车站的建议。

然而，该项目面临着艰巨的挑战。普罗维登斯以南的通勤铁路扩展未能达到乘客预测，导致列车几乎空无一人，给州政府造成了数百万美元的损失。许多罗德岛居民认为通勤铁路是一项浪费。“我们受到了非常严格的审查，这也是理所当然的，”帕特基特市市长唐·格雷比恩说。“这让我们变得更加困难。”

吉娜·雷蒙多在2014年当选州长，承诺振兴该州疲软的经济，但对建设新火车站的想法持冷淡态度。“我不明白为什么我们在帕特基特需要一个火车站，而普罗维登斯已经有一个，”这位民主党人在2015年6月说，这是她上任六个月后的发言。

然后情况发生了变化。一份来自布鲁金斯学会的关于该州经济的报告，由雷蒙多倡导并于2016年1月发布，敦促该州关注其竞争优势，包括其历史悠久的城市中心。它优先考虑建设新的帕特基特-中央瀑布火车站，以改善通往波士顿地区工作的通行能力，并促进这两个工业城市的中心发展。

乘客在2015年2月24日于罗德岛帕特基特登上前往普罗维登斯的巴士。美联社照片/查尔斯·克鲁帕“布鲁金斯研究帮助开启了对话，”帕特基特基金会执行董事简·布罗迪说。她开始与雷蒙多和州交通部会面。3月，托邦代表提出了一项法案，以拨款1000万美元用于火车站。

该法案未能通过，但州政府在4月承诺拨款2250万美元，作为其申请联邦交通投资促进经济复苏（TIGER）赠款计划的一部分。各城市同意共同出资300万美元用于这项4000万美元的项目，该项目包括轨道和信号升级，以便在不减慢美铁列车的情况下增加一个新停靠站。7月，联邦政府拨款1310万美元，略低于州政府寻求的1450万美元。

该车站已受到批评，来自小政府的罗德岛自由与繁荣中心以及其他保守派批评者对该项目的乘客预测感到担忧。赠款申请估计每天将服务519名乘客，处于其他波士顿地区通勤铁路车站的范围内。但大多数乘客将来自附近繁忙的车站，导致仅增加89名新乘客。

支持者表示 附近的车站需要缓解，随着新站周围的发展，乘客数量将会增加。“像火车、火车站这样的基础设施——最初是我们在六十年代的高速公路——在它们刚建成时，需求并不存在，”布罗迪说。“它们旨在成为更多发展的催化剂。”

在拟议的车站西侧半英里处，有一个庞大的后工业公园，包含超过两百万平方英尺的空置或未充分利用的工厂空间。一半的土地由城市智能增长公司拥有或管理，该公司专门从事 改造历史工厂。该公司在 帕特基特基金会董事会 中有一名代表，与两位市长一起，因该物业闲置而在两座城市中积累了 未支付的税款。

光管从位于罗德岛帕特基特的康纳特线-科茨与克拉克工厂综合体的一座废弃建筑中突出。美联社照片/史蒂文·塞恩官员们对火车站能够释放该地区的发展潜力感到乐观。“那里有20英亩的开发用地，”格雷比恩说。“这是下一阶段。”

州税收抵免已经包括对高贫困地区和交通区的奖金，市长们表示，车站和街道改善的税收增量融资、税收稳定协议和重新分区正在考虑中，以促进发展。布罗迪说，基金会的角色是引导城市通过这一规划过程。这并不是她第一次：在今年早些时候加入帕特基特基金会之前，布罗迪曾领导过州委员会，负责重新开发在州际公路195号迁离普罗维登斯市中心后腾出的27英亩土地。

计划中的车站周围地区已经吸引了纳拉甘西特啤酒的新总部，而旧的联合瓦丁工厂已被改建为200多个公寓。城市智能增长现在正在缴纳税款，根据两座城市的说法，该公司正在车站附近开始建设生活工作单元，目标是吸引艺术家。

尽管帕特基特和中央瀑布市渴望新的投资，但这些城市也有许多低收入和中等收入家庭，包括成千上万的移民。车站周围的新开发可能会使该地区更具吸引力，因此，变得更难以负担。

“时机到了。两个城市都有愿意采取必要措施的市长。”“来自波士顿的人们开始进入这个地区，因为这里的房地产更便宜，”Diossa说。“显然，这非常困难——我不喜欢用这个词——来阻止绅士化。”但是，他说，确保新的开发不会最终导致居民被迫迁移是中央瀑布规划部门的首要关注点。

根据TIGER申请，火车站附近已经有1,149个受限可负担住房单位，市长们希望建造更多。“现在，我们的价格处于最低水平，这就是吸引人的地方，”Grebien说。“但是你必须将可负担性纳入新的开发中。”

即使在新火车站和新开发的计划推进时，几条轨道上长时间被遗弃的博克艺术车站的前景依然黯淡。2007年，在该物业的一部分上建造了药店和停车场，而当地一所教堂收购了其余部分。Brodie一直在与教堂会面，但没有开发计划，火车轨道上方的历史建筑继续衰败，没有人愿意承担稳定和修复该结构的巨额费用。

“这将在那条线路上成为一个隐患。这只是时间问题，”托邦说。“在某个时刻，我们将不得不做出艰难的决定，看看我们是否要拆除它。”

与此同时，对于新火车站周围的发展充满了乐观。“这里适合步行。适合骑自行车。它延伸到市中心，”布罗迪说。“时机已经成熟。两个城市都有愿意采取必要措施的市长。”