多伦多增加一个地铁站的可疑计划 - 彭博社

斯卡伯勒RT已经超出了其预期寿命。在经过多年的争论后，当地官员准备更换它。罗伯特·泰勒/Flickr经过多年的争吵、分裂和有时荒谬的反复，多伦多将扩展其地铁系统。

多伦多市议会上周以28票对15票的结果，最终拒绝了一条完全资助的轻轨线路（LRT），转而支持一条更昂贵的单站地铁扩展。

这两条线路都将从地铁系统目前的东端终点延伸到斯卡伯勒中心，这个曾经独立的城市在1998年与多伦多合并。但这两项提案之间的相似之处就到此为止。

彭博社城市实验室纽约市通勤者在最新的交通混乱中被困在公交车和火车上经历创纪录的炎热夏季后，空调强制要求的压力加大研究发现，城市地区的降雨量比农村边缘地区更多芝加哥在赤字超过10亿美元的情况下暂停招聘，直到2025年这条七站的轻轨线路——已故前市长罗布·福特曾多次将其称为“华丽的电车”，尽管有明确证据表明相反——将完全由更高层级的政府资助，并以更少的资金服务更多的居民和社区。

另一方面，这条3.7英里的地铁扩展消除了在地铁线路末端换乘的需要，但绕过了需要快速交通的城市部分。根据最新估算，它的成本比提议的轻轨高出约5亿加元（384万美元）。按目前的计划，这条地铁隧道将成为世界上最长的无停靠站隧道之一。

马克·伯恩斯/城市实验室地铁与轻轨的讨论并不是对一种交通技术优于另一种的冷静评估。在罗布·福特的领导下，这两种选择都变得政治化，他热情地竞选承诺几乎不惜一切代价推动地铁扩展，尽管他在其他方面持有坚定的财政保守观点。

在他任职期间，福特成功地引导市议会走向地铁，坚称这是斯卡伯勒人民作为大城市公民所想要和应得的。

“我清楚地听到了斯卡伯勒人民的声音，”福特在2013年7月说。“他们不是在问三个站、七个站、五个站——他们在说：‘罗布，我们想要地铁。’”

上周的市议会会议是支持轻轨的议员们最后一次将事情扭转回他们方向的机会。最终，他们缺乏足够的票数，地铁的走向终于得到了确认。

2013年：时任总理斯蒂芬·哈珀（中），与财政部长吉姆·弗莱赫提（左）和罗布·福特宣布对多伦多新地铁系统的联邦资金支持。路透社/乔恩·布莱克尔那么，多伦多是如何在一个地铁站上花费数十亿美元的呢？首先，关于斯卡伯勒交通的一些背景。

1953年，前斯卡伯勒镇成为大多伦多地区的创始成员，这是一个对多伦多市及周边多个市镇拥有管辖权的区域高级政府。

在大多伦多地区（简称“Metro”）内，士嘉堡在1960年代作为布洛尔-丹佛地铁的一部分获得了首个快速交通设施。尽管该线路最终在士嘉堡的边界内设有三个站点，但并没有深入到广阔的72平方英里的士嘉堡内部。

由于其起源是由一些小型、时常不相干的农镇组成，这座城市始终缺乏一个明确的中心。在1960年代末，它在靠近地理中心的前农田上改造了一个城市核心，包括公寓、办公大楼和一个大型购物中心。

一条新的快速交通线路在1985年弥补了布洛尔-丹佛地铁终点与新的士嘉堡市中心之间大约3英里的空白——大约就是在那时，当前的混乱开始了。

士嘉堡快速交通（简称“RT”）最初设想为一条有轨电车线路，主要沿着私人通行权运营，并与主要街道交叉，类似于现代轻轨线路。

士嘉堡快速交通于1985年首次亮相。亚当·E·莫雷拉/维基媒体共享资源这个计划没有持续多久，因为安大略省政府介入，坚决要求多伦多交通委员会放弃有轨电车，转而采用由省属的城市交通发展公司开发的高科技列车技术。

安大略省希望利用士嘉堡快速交通展示UTDC的旗舰产品，以期在其他城市产生销售。这是成功的。底特律为人行移动系统购买了ICTS Mark I；温哥华为天车购买了它。

由于ICTS系统需要特殊轨道，因此不适合平交道口。随着技术的变化，RT必须与交叉道路完全分开，使其在1985年开通时更接近于地面地铁而不是轻轨线路。

第一个麻烦的迹象出现在1997年，当时安大略省政府在迈克·哈里斯总理的领导下，使多伦多完全负责运营和扩展其交通系统。

哈里斯政府还取消了大多伦多地区的政府层级，并将其组成部分，包括士嘉堡，合并为现在的多伦市，时间是在1998年。这一极不受欢迎的举措意味着省政府不再需要负责更换士嘉堡RT，当它开始显露老化迹象时。

目前，RT从布洛尔-丹佛地铁的东端站运行到士嘉堡市中心，距离约为四英里。它有六个站点，其中一些位于人口稀少的工业区，乘客人数是城市中最低的之一。它现在也已经超出了其预期的使用寿命。

福特上任后，取消了LRT及与之捆绑的六条轻轨线路，统称为交通城市。该线路容易出现技术故障，尤其是在冬季，半自动化的车辆迫切需要更换。2007年，城市宣布计划将RT改为LRT，向北延伸，购买新列车，并消除一些使用率低的站点。

2009年，省政府同意资助士嘉堡LRT的建设，但该提案在2010年市长选举期间成为政治争论的焦点，当时保守党候选人罗布·福特对此进行了激烈的反对。

福特上任后，取消了轻轨交通（LRT）及与之捆绑的其他六条轻轨线路，标志着交通城市的计划。取而代之的是，这位颇具争议的市长推动了一项模糊且未获得资金支持的地铁扩展计划。他的口号“地铁，地铁，地铁！”被重复得如此频繁，以至于当地一家电台将其 制作成了铃声。

福特在轻轨技术方面建立了足够的反对意见，尤其是在士嘉堡市议员中，随着时间的推移，复兴这一想法的可能性变得越来越不大。最终，市议会决定，地铁建设的部分费用——约9.1亿美元——将通过0.5%的多伦多物业税增加来覆盖，这一提案在福特任内通过。

受到可能成为强有力选举话题的承诺的诱惑，省政府和联邦政府也同意分担其余费用。

福特的继任者约翰·托里同样在竞选中主张维持地铁提案，尽管其价格标签高达32亿美元，令人咋舌且迅速上升。

问题是，没有人确切知道地铁的成本究竟是多少。尽管多伦多现在已承诺进行该项目，但这个数字仅是估算，且可能会上升。该市还必须向省政府偿还在轻轨提案被取消之前所花费的资金。

托里对地铁的热情倡导部分可能是因为轻轨可能与他自己独立的区域快铁计划——智能轨道（SmartTrack）相冲突。

现在，士嘉堡的公共交通乘客在很大程度上依赖于柴油公交线路，这些线路主要与旧的RT或现有的地铁基础设施连接。尚不清楚当地铁减少可用车站数量时，网络将会是什么样子。

低乘客量是另一个问题。预测显示，当它在2020年代某个时候开放时，大约有7,300人每小时会乘坐新地铁段——这个数字几乎无法证明使用重轨的合理性。相比之下，现在被搁置的七站轻轨每小时将吸引大约8,000名乘客，花费却少得多。

与此同时，多伦多地铁的市中心部分在高峰时段已经超负荷，乘客迫切需要一条替代路线，以绕过布鲁尔-杨和圣乔治车站的拥挤换乘站。所有新的士嘉堡地铁延伸线的交通将涌入地铁最拥挤的部分。

对此的解决方案——所谓的市中心缓解线——目前尚未获得资金，尽管当市议会批准士嘉堡延伸线时，它对缓解线可能采取的路线给予了有条件的批准，前提是资金到位。

与此同时，士嘉堡RT必须再坚持至少10年，直到地铁建设完成。目前为止，市议会尚未透露这将如何实现，或用什么资金。

市政和省级选举也将在建设开始之前进行，而多伦多有新政府找到办法取消前任政府的交通计划的历史。

所以，是的。多伦多将会建设更多地铁。是否这是正确的举措还有待观察。