东方之星调查:龙卷风非元凶 轮船遇罕见下击暴流

“东方之星”救援现场：一名幸存者获救

“东方之星”船体结构示意图

被扶正后的“东方之星”

2015年6月1日21时32分，“东方之星”号客轮在长江大马洲水道翻沉。船上454人，442人死亡，12人生还。

事件发生后，经国务院批准成立调查组，由安监总局牵头，工信部、公安部、监察部、交通运输部、中国气象局等多方面组成。调查期间：

收集各类证据资料1607份、711万字；

形成询问笔录274份、50余万字；

对360平方千米内的14个重点区域进行多轮勘查和分析……

历时半年，“东方之星”翻沉事件调查报告发布。

一、行船：大马洲水域遭遇罕见极端天气 狂风暴雨掀翻客轮

1.天气突变 半小时内变疾风骤雨

“东方之星”号上有46名船员，其中包括52岁的船长张顺文。张顺文是个老水手，他在船上工作32年，有17年当船长的经验。

一路上，轮船按计划停靠码头，游客上岸观光。6月1日中午，“东方之星”从赤壁再次起航，前往荆州。这时天气还不错，多云，风力2级，能见度10千米以上。

入夜，“东方之星”继续航行。事后曾有说法称，“东方之星”当天在赶时间航行。调查证实，该船原计划6月2日早8点抵达荆州，但由于荆州接载船上乘客出游的客车有其他任务，要推迟一个半小时到港。因此，“东方之星”从赤壁出发后放慢了速度，并不存在赶时间问题。同时，夜航也符合相关规定。

晚上21点左右，轮船前方远处出现闪电，下起小雨。

与此同时，一艘名为”长航江宁“号的轮船也行驶在附近水域。该船船长在雷达屏上发现前方1500米处显示雨的杂波，于是命令慢车，并在21:07告知”东方之星“：本船已慢车，准备稳船，如天气不好将在前方抛锚。

21:19，张顺文听见风雨声加大，从自己的房间进入驾驶室。此时，大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明万在操舵，水手黎昌华则站在车钟旁协助瞭望。张顺文向大副刘先禄了解情况后，接手指挥。

2. 暴风裹船后退 调查证实船长并未掉头

21:21，风力迅速增至10级，能见度严重下降，张顺文命令大副减速，左微舵。他打算转向顶风至右岸一侧水域后抛锚。船速减至12千米/小时。

21:24，强风吹得轮船开始后退。1分钟后，后退速度达到5.6千米/小时。

这个后退的轨迹，在事后被误解为“船长令船舶掉头”，从而导致轮船翻沉。但调查证实，AIS轨迹回放中的后退轨迹是位移方向，而非艏向，“东方之星”并没有掉头。

3.龙卷风并非元凶 轮船遭遇罕见“下击暴流”

21时26分，客轮所处水域突遇下击暴流袭击。

船长张顺文察觉到船在后退，他命令大副加车，后退速度减缓。然而，就在此时，风速瞬间增至32-38米/秒，风力达到12-13级，轮船很快失去了控制。约21:32，客轮翻沉。

事发后，曾有消息称是“龙卷风刮翻客轮”。调查显示，当晚21:20-21:26，事发地北侧约8公里处老台深水码头的确出现龙卷风，但距离江岸约100米，并未影响江面。

由中国工程院两位院士牵头的气象专家组成的气象调查组认定，真正导致客轮翻沉的元凶，是一种名为“飑线伴有下击暴流”的罕见极端天气。

根据雷达记录数据，当天21时26分，*事发地发生下击暴流，瞬时极大风力达12至13级，持续时间约6分钟。*下击暴流，是指一种雷暴云中局部性的强下沉气流，到达地面后会产生一股直线型大风，越接近地面风速会越大，最大地面风力可达15级。

*同时，由于下击暴流持续时间极短、尺度极小，目前很难对实现其预警。*美国的研究表明，其预警时间与其距离雷达的距离有关：距离20-45公里，可提前5.5分钟预警；45-80公里，提前预警的时间为0；小于20公里或大于80公里的则无法准确预警。在事发地，最近的岳阳天气雷也在50公里，事发前难以对下击暴流作出预警。

二、沉没：一分钟内 客轮从倾斜到翻沉

1.21:32 时钟定格 信号消失

21:28，休班的大副程林、谭健也赶到驾驶室。21:30，“东方之星”失控，开始进水，1分钟后主机熄火，随后AIS与GPS信号消失。

当沉船打捞出水后，人们在驾驶室和机舱里找到石英钟，时间分别定格在21:33和21:32。调查组最终认定：“东方之星”在21:31向右横倾，在21:32翻沉。

一艘大型客轮，为何在短短一分钟内就完全沉没了？调查组专家解释，*船舶在风浪下倾覆往往比碰撞倾覆更快。*统计数据显示，当船舶因碰撞而沉没，如果留有10分钟时间翻沉，还可能有10%左右的人存活。

与此同时，一艘名为”长航江宁“号的轮船也行驶在附近水域。该船船长在雷达屏上发现前方1500米处显示雨的杂波，于是命令慢车，并在21:07告知”东方之星“：本船已慢车，准备稳船，如天气不好将在前方抛锚。

21:19，张顺文听见风雨声加大，从自己的房间走到驾驶室查看情况。此时，大副刘先禄正在雷达显示器后指挥驾驶，舵工李明万在操舵，水手黎昌华则站在车钟旁协助瞭望。张顺文向大副刘先禄了解情况后，接手指挥。

2.事发水域三船遭风袭 但其抗风压倾覆能力不同

事发时，在大马洲水域，还有两艘船即“长航江宁”和“翔渝9号”，都遭遇了暴风雨袭击。

其中，“长航江宁”外形与“东方之星”相似，受风面积更大，在强风暴雨作用下也出现了下漂、后退的航迹。为何其他船没事，“东方之星”却沉了？

调查认为，船舶排水量、吃水、上层建筑型式、风压稳性衡准数等方面的差异导致了不同的结果。“长航江宁”轮为汽车滚装船，其受风面为贯穿通透式，实际排水量是“东方之星”轮的3.3倍，吃水比“东方之星”轮深0.49米。“翔渝9号”轮为货轮，重载下行，船速快，且为右舷船尾来风，受风面积小，实际排水量为“东方之星”的5.2倍，吃水比“东方之星”轮深1.94米，风压稳性衡准数超过20，抗风能力远远超过“东方之星”轮。

我国内河航区由高到低分为A、B、C级，主要依据波浪高度划分。“长航江宁”轮的核定航区为A级，在B级航区遭受12级横风时，丧失稳性，而“东方之星”的核定航区为B级，在遭受9级横风时，即丧失稳性。因此，“长航江宁”轮抗风能力比“东方之星”轮强。

调查报告认定：“东方之星”轮抗风压倾覆能力虽然符合规范要求，但不足以抵抗所遭遇的极端恶劣天气。

3.船长并未弃船逃跑 被认定在紧急状态下应对不力

12名幸存者中，有6名船员和6名乘客，其中包括船长张顺文。

事发后，有人质疑张顺文弃船逃跑。*但调查证实，轮船倾覆时，张顺文仍然在驾驶室内，并没有弃船逃跑。*轮船倾覆后，他在水中摸到左舷窗户，然后钻出水面，顺流游上左岸。

调查组认定：船长和当班大副对极端恶劣天气及其风险认知不足，未向外发出求救信息，未向全船发出警报，在紧急状态下应对不力。

张顺文上岸后，遇到轮机长杨忠权、大副谭健和程林，4人沿岸边寻找其他幸存者。后遇到一艘工程船，张顺文借手机报告船舶翻沉。

23:40，岳阳海事局负责人与获救的船长张顺文通话，确认“东方之星”轮已遇险翻沉。

6月2日00:10，船长张顺文向重庆东方轮船公司值班员报告船舶翻沉，该公司随后启动应急预案，并向万州区人民政府报告。

01:15，事件经岳阳海事局、长江海事局、中国海上搜救中心逐级上报至交通运输部和国务院总值班室。

船长张顺文上报有关情况后，被海巡艇带至派出所。

*三、*反思：调查组对事件暴露出的问题，提出七点整改建议

调查组对水上交通管理部门和企业提出了七条防范和整改建议：

（一）进一步严格恶劣天气条件下长江旅游客船禁限航措施。

（二）提高船舶检验技术规范要求，完善船舶设计、建造和改造的质量控制体制机制。

（三）进一步加强长江航运恶劣天气风险预警能力建设。

（四）加强内河航运安全信息化动态监管和应急救援能力建设。

（五）深入开展长江航运安全专项整治。

（六）严格落实企业主体责任，全面加强长江旅游客运公司安全管理。

（七）加大内河船员安全技能培训力度，提高安全操作能力和应对突发事件的能力。（央视新闻客户端）