轨道交通互联互通的多重含义

我们有一张城际铁路的网，有一张市域铁路的网，还有一张城市轨道交通的网。这三张网一块儿编制，并不意味着就一定会互联互通。有两个概念，一个是如何修建好城市交通枢纽，一个是如何策划和规划互联互通的轨道交通运输网。这是两个概念。大家都说日本的轨道交通互联互通做得好，好在哪里？首先，我们看日本轨道交通的历史。日本东京的城市轨道交通一百年前就开始了，1900年就开始建设，从东京开始往外铺设。以山手线为例，好像是从国家铁路变成了城市轨道交通线，其实不然。日本是先有郊区铁路，先有大铁，然后再有地铁，因为地铁是随着城市发展以后，把地面轨道交通移到地下去了。而我们国家的城市轨道交通，现在是先有地铁，然后我们再来设想京津冀一体化。所以在做这样的规划的时候，有两点是一定要思考的。一是市域轨道铁路如何和城市轨道交通互联互通，二是如何建造我们多节点的轨道交通枢纽？为什么东京现在人口增加了，车辆也增加了，但地面的交通却比较好。不像北京这样到处全是车，为什么？人都在地下，因为它觉得人们的出行在地下更为省力省钱，地面腾出来。城市轨道交通不同于大铁路，不需要全部互联互通，在一个城市一部分线路能够互联互通就可以。互联互通的另外一个概念就是装备利用的最大化。我觉得还可以有个生命周期的互联互通。我今天采购的东西和五年以后采购的东西应该有一个互联互通。这些东西被最大限度的使用，能够降低运营成本。我们正在推动两个国家示范工程：第一个是重庆的城市轨道交通互联互通工程，第二个正在运作之中的是北京建管牵头的燕房线自动驾驶国家示范工程。希望重庆轨道集团和北京建管公司的示范工程能生成一批国家建管与运营规范。