三大航有无整合必要？弊大于利！
近日，据媒体和业内人士爆料，作为国有企业改革的一部分，中国考虑整合三大航空公司业务，三大航空公司分别为中国国际航空有限公司，中国南方航空股份有限公司和中国东方航空集团。据悉，上述整合计划还在讨论中，尚未做出最终决定。
对于合并的可能性，媒体和专家都表示了充分的关注，众所周知，央企做大做强一直是国企改革的方向，前有中国南车与北车的合并，现有中远与中海的停牌，似乎央企并购重组有提速的迹象。
表面上来看，拒绝兄弟内讧、业务资源互补、达到规模效益最大化，是兼并重组的主要优势，更有一些重组存在国家层面的战略考量。但是，作为体量超大的三大航，其实合并整合是否有必要，利弊关系如何，始终是一个值得商榷的问题。
行政意志难以让合并效益“1+1大于2”
当行政意志大于企业意志时，合并往往会被推动，但后续的文化融合、业务重组、人员安置，才是决定一加一是否大于二的最重要因素。
日前，《南方都市报》发表分析文章，试图从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
先看看国、南两大航的体量规模。根据2015年半年报数据，南航集团拥有638架飞机，而国航集团则拥有559架飞机。以两航机队合计，达1197架之多。
1197架是个什么概念？要知道，直到2014年底，中国民航全行业运输飞机在册架数才不过2370架。若两航合并，则其机队将超过中国民航运输飞机的半数以上。
所以假设南航与国航这两个“巨无霸”体量的航空集团合并为一，即将占有中国民航60%以上的飞机，近60%的运输周转量，以及前十大机场中半数机场的市场主导权——这将是一个掌握了市场绝对话语权的行业垄断集团。若如此一个超大体量的“托拉斯”组织存在，对促进中国民航运输产业的市场竞争，无疑是弊大于利的。
合并无法使效益递增，并将滋生腐败问题
那么从经营效益角度来看，又是如何呢？即两航的合并，能否带来更大的规模效益呢？
以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例，欧洲传统的“三大航”英航、法航及汉莎航的机队规模，都在200—300架之间。即便将法荷航集团抱团算，总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩，全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司，机队数也多在150架左右。
所以从规模效益而言，南航与国航均已属“巨无霸”级别的超大航司，并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言，保持适当的规模固然是必要的，但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中，如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。
业内专家也指出，目前三大航在运营上各有侧重，国航的优势在于国际远程航线，南航引进了如A380、B787等新机型，初步打响了国际品牌，东航则将旗下中联航转型为廉价航空，准备深耕国内市场。如果此时三大航合并，有可能会使过去几年的投入都化为泡影。
另外，合并出现的超大体量的航司集团，经营风险过度集中，也无疑将让航司的反腐难度进一步加大。
今年以来，已有多名国有航空公司高管因为腐败等问题落马，针对这些腐败问题，政府力图引入市场竞争机制，打破行政分配模式，压缩权力寻租空间。但是，如果三大航进行合并，无疑将与其背道而驰。
大举整合改变市场格局，将触碰终端消费者利益
从市场有序和健康竞争的角度，合并并不具有合理性，那么从消费者的角度来看，又是如何呢？
我们可以航运业可供借鉴的案例来看，中外运集团与长航集团的合并至今没有看到明显成效，同样，三大航空集团的整合也是如此。在高度市场化的行业中，大举整合很有可能改变市场格局，乃至触碰终端消费者的利益。
可以预见，三家航空公司合并后低价竞争或许可能得到控制，但对于消费者却未必是好事情。在2007年表态否定三大航合并时，时任民航总局局长杨元元就曾提出这一观点。
不少业内专家分析指出，目前全球知名航空企业都在大力发展客舱销售、酒店预订、接送机预订等衍生服务来扩大增收，从而降低油价、汇率等因素对主营业务的影响。三大航如若合并，企业短期内或可通过规模效应，通过减少低价来增加营收，长期来看，则可能会丧失创新动力，被国外航空企业越甩越远，削弱在国际市场的竞争力。
总的来说，从整个航空运输产业健康发展的角度讲，国资控股“三大航”合并弊大于利。
此前一财网就曾评论，尽管市场上传出越来越多央企合并的消息，但这未必就是完全合理的方向。我们需要更多考虑央企整合的市场逻辑，合并本身不是目的，更不是改革的休止符，合并要合出“1+1大于2”的效益，如果不能确信这一点，维持现状可能是更好的选择。
而中投顾问交通行业研究员蔡建明的表述更为直接：三大航空整合的的必要性不大，一方面，三大航空企业占据了我国航空市场的大部分市场份额，如果三者合并或形成垄断，不利于价格的市场化调节;另一方面，将对民营航空企业造成较大冲击，三大航企合并后将形成优势互补，综合竞争力会进一步提高，这对民营航空企业的发展不利，将阻碍航空市场多元化发展。