国产C919大飞机与波音差距在哪？

11月2日上午10点，中国首架干线客机C919在上海正式向全球亮相，如同2011年1月11日，歼20首飞一样，C919的下线同样点燃了全国人民的激情。

大飞机的研制和建造并不容易，究竟有多难？

一句话两句话说不清楚，但我们可以从新闻报道中探知一二——“我国成为世界少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家。”这是很多媒体都套用过的说辞，话说的再具体一点儿，目前世界大型民用飞机市场只被两家公司垄断经营，分别是空客（Airbus）和波音（Boeing）。要知道，大型民航飞机是一个产值万亿的巨大市场，只有区区两家企业，足以证明这是一个门槛相当高的行当。C919的下线代表着中国商飞（Comac）正式参与到这一领域的竞争，而单取开头字母，就是大家通常所说的民航制造业ABC。

与波音的差距在哪

波音有百年历史、空客也成立超过45年，而我们的商飞仅仅7岁，有媒体用这样一组数字来形容中国与欧美在大飞机制造业上的差距，但这样的差距具体在哪呢？网络上，不少人仍旧纠结于C919哪些部件是国产的，哪些是合作的，以为真正的国产大飞机，每一个零件都应该是中国造的才好。但事实上，成飞和哈飞这些国内飞机制造商，始终是波音和空客的重要供货商，我们所乘坐的波音和空客的飞机，零件来自世界各地，只是最终在波音和空客的总装厂完成组装罢了。波音和空客最大的优势在于项目管理，很难想象，一架飞机数万个零部件是如何从世界各地有条不紊的向一个总装厂集中，然后被按顺序移交生产线完成组装的。如果其中一个环节出了问题，不能完成组装，就意味着下面的工序都要停止。而上游厂商的零部件还会接二连三的运抵，其结果就是零部件堆积，后果不可想象。对于中国商飞而言，从波音和空客手中抢夺订单并不是最大的挑战，更大的挑战在于如何能够顺利、高效地完成手中的订单。

C919未来发展空间

显然，C919想要马上改变空客波音的主力地位并不现实，而随着时间的推移，各个航空公司都有更新机队的计划，而C919更大的机会来自于航空公司的机队更新。以2010年为例，国内各个航空公司接收的波音737和空客A320的数量总合在900架左右，这意味着在2030年前后，中国民航会有同样数量的这个级别的客机需要替代。因为C919是用来替代已有飞机的，因此航空公司更加重视其经济性。考虑到发动机、备件、模拟机、机组的配备，要大规模的替代才能实现经济性，至少要20架以上的规模才能实现经济性优势的目标。因此各个公司目前订购的飞机数量都是20架。

为何选择C190座级

C919定位190座级，显然从这一级别的飞机作为起步是经过深思熟虑的，首先，作为干线客机的入门级尺寸，从这一级别入门可以大大降低技术风险；另外，在民航市场，这一级别的飞机需求量也是最大的。波音的波音737系列和空客的A320系列是C919需要直面的对手，大部分国内航线就是由这两款飞机执飞的。波音737于1967年首飞，至今产量超过8600架，A320于1987年首飞，产量超过6600架。两款飞机都名列史上最畅销飞机的排行榜，成为两家公司盈利的拳头产品。在中国国内航空公司中，运营机队的主力机型中空客A320和波音737机队比例高达70%。

未投产已过盈亏平衡点

依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿~150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300~400架之间，以波音787为例，销售盈亏点为480架。而根据最新报道，C919已经拿到21个客户的517架订单。而之前有媒体报道，C919的盈亏点为330架，果真如此的话，C919尚未量产便实现了盈利。

为军队在大型飞行平台提供了更多的问题解决方案

不仅在民航领域，对于某些军用飞机以及特种飞机而言，大型客机也是不可或缺的飞行平台，而这一点美国做的尤为突出。美国海军的P-8反潜巡逻机就是以波音737-800为平台；现役的KC-135加油机是以波音707为平台；未来的KC-46加油机则是以波音767为平台。日后，运20的服役势必大大改善目前大型飞行平台不足的问题，而C919以及日后C929的下线也为军队在大型飞行平台提供了更多的问题解决方案。