张仲麟：C919为何总是延期？

自2008年C919项目正式启动，到现在C919项目已经经过了7年。而在2015年的11月，这个项目启动7周年之际，第一架C919也即将下线。这代表着中国航空业在民用航空领域的一次里程碑式的进步。

与“民航前辈”的对比

C919并不是商飞的第一款产品，但相比实验性质更浓的ARJ21客机，C919想要“赚大钱”的意图更加明确，该机定位上就瞄准着民航市场中最大的一 块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列，在世界民航市场中占据着大半份额。对于国内航空公司而言， 绝大部分航线都由此类飞机执行，而C919主打的经济性与可维护性主要瞄准国内航线市场。

作为同级民航客机中使用范围最广的机型，波音737几乎可以算得上是该级别客机的一个标杆。从80年代中国民航市场化开始，波音737系列就是我国民航的主力机型。从最早的波音737-200到现在的737-900，中国天空上的波音737已经换了好几茬，C919在面世之后，所面对的最大对手自然就是庞大的波音737家族。

虽说波音737系列有着技术成熟，市场广大等优点，但与C919相比，这一上世纪六十年代技术发展而来的客机有着诸多缺点。其中最为明显的是，在上世纪60年代民航客机的涡喷发动机体积较小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也较短。然而随着发动机技术的发展，民航客机的发动机也从涡喷发动机变成了涡扇发动机。而高性能的大涵道比涡扇发动机体积越发的庞大，这使得波音737翼下高度不足的问题越发突出。目前主流的波音737-800客机，其发动机为了保持离地高度，外形接近椭圆形，而到了最新一代装备Leap-1系列的波音737MAX时，因为高度限制，该机不得不使用只有1.78米直径的风扇，而A320NEO和我国C-919使用的Leap-1发动机风扇则有1.98米。一般来说，涡扇发动机涵道比越大，那么发动机效率就越高，因此虽然采用一个系列的发动机，波音737MAX的先天不足就使其在经济性上要输给空客A320NEO和C919一筹。

波音737-400的CFM56引擎

澳大利亚皇家空军用737-800改装的空中警戒管制机正视图，可明显看出发动机为了离地高度对外形作出的妥协

陈旧的机体设计让波音737家族不得不在很多设计上妥协，机翼离地高度不够无法采用一些高性能大涵道比发动机只是其中之一。货舱的设计使得波音737始终无法使用如AKH之类的集装箱器（ULD），只能使用装卸效率低下的散货舱。

使用集装箱器的飞机，装载效率比散货舱飞机高了很多，C919同为集装箱器装载

而相比之下，设计于21世纪的C919飞机没有这些娘胎里带来的问题。可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机。即将下线的C919即采用CFM的最新产品LEAP1发动机。且C919的货舱设计可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。

另外，与目前市场上的同类飞机相比，C919机身使用最新的第三代铝锂合金，中央翼与平尾安定面使用复合材料，再加上Leap1发动机的优势，C919在燃油上可以节约15%。在操控上也采用电传操控与侧杆设计，大幅简化了操作，降低了培训难度，提高飞行中的安全性。光从性能上来看，C919的性能数据已经达到了国际先进水平，与尚未交付使用的737MAX与A320neo相近。

虽然目前C919的价格高于737MAX和A320NEO，导致市场对其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前订单数为517架，737MAX为2869架，A320neo为4307架，而研发成本是摊入每架飞机之中的，C919订单数少于另两家是其单价较高的原因之一。随着C919订单数的上升，该机价格也会更具有竞争力。中国民航市场有着极高的发展速度，笔者每周都能看到国内航空公司有新飞机加入机队，在这样的发展速度之下，C919在国内民航想必有着大好前景。而随着一带一路的全面推进，C919打开国际市场也只是时间问题。

不得不承受的延期

C919自研制开始至今，“延期”恐怕是该机研制中最多见的负面消息之一。不少关心中国航空工业的人因此批评商飞的技术水准和工程能力，但对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的。

俗话说得好，一个好汉三个帮，贵为世界民航飞机制造业领头羊的波音也离不开大大小小的全球供应商。每年波音都需要向供应商采购十大类别产品。总结起来就是：发动机靠供应商，航电靠供应商，操控系统靠供应商，机身和机体部件也靠供应商。此前波音787刚刚交付使用时闹得沸沸扬扬的锂电池起火事件，就是由于日本电池供应商不给力的结果。

商飞在C919研制生产中采用的也是如波音一般的“制造商—供应商”模式，在商飞的供应商列表中，我们能看到许多航空爱好者和军迷们耳熟能详的名字。

C919项目是由商飞制定政策，上飞厂作为直接执行者，向各个供应商下发订单，然后根据供应商提供的部件来进行系统整合。可以看出，C919客机机身、机翼等结构部分主要由中航工业所下属的成飞、洪都、沈飞和西飞等飞机生产厂来制造。这些厂家都是国内主要的航空工业厂家，多数都有着为波音“代工”相关大飞机部件的经验，西飞还有着自己的大型飞机产品，基本都准时完成了各自部件的生产。

值得注意的是，上述诸多子系统的国外供应商大部分与中航工业旗下相应单位成立了合资公司，承担研发与生产任务。如媒体关注的南京机电为C919提供的液压、燃油、环控三大系统，就属此类。

这种模式在大规模生产后可以降低成本，但在研制阶段，这种模式意味着C919的进度不光是商飞一家的责任，相关供应商能否及时提供满足商飞需求的组件也是项目准时的重要因素。

笔者自商飞消息人士处获悉，当遇到供应商提供的子系统在系统集成中发生“水土不服”的状况时，通常有这么两个解决方法：1.要求供应商修改原设计，以满足系统集成中的要求。2.自己修改原本的设计方案，使得新设计方案能顺利使用供应商所提供的子系统。由于不少子系统供应商是国外供应商，如若修改供应商所提供的子系统设计，将牵扯到一堆合同变更等扯皮事。等到扯皮完成少说也得花个一年半载的。相比之下，反倒是商飞自己修改原设计更快一些，但这也导致了整个项目的设计一改再改。

以发生在ARJ21上的起落架修改设计为例，2009年上半年ARJ21起落架发现在应急放时无法达到预定设计目标。随后设计人员使用蓄压器应急解决这个问题，但是不符合适航当局的相关适航安全飞行规定，只是解决了试飞问题。到了2011年通过大量试验与分析才找出起落架应急放的问题所在。2011年10月找出了解决方案，并提交给起落架供应商——利勃海尔公司。而到了2013年初，按照全新图纸生产好的起落架才交付。从ARJ21发现起落架问题到设计上解决起落架问题，前后耗时两年多。而将新的子系统要求订单发送往供货商，到拿到供货商所提供的子系统，又耗时一年半左右。

对于正在研制的C919而言，类似的情况同样存在，无论是原型机制造中还是试飞中，各种意想不到的挫折都会导致项目的延宕。对此，我们还得做好充分的思想准备。

此前举行的后机身前段交付仪式

除了民航，C919还能干啥

民用成熟飞机应用在军用领域中的例子比比皆是，如由英国彗星客机发展而来的猎迷反潜巡逻机，由波音737发展而来的美国P8反潜巡逻机等。由于民航客机相对于军用运输机有着人员舒适性好，内部空间大，适合长时间飞行任务等优点，很适合改造为军用飞机使用。目前我国空军所使用的巡逻机为运八高新系列，若C919用于军用领域，相信可以凭借其世界先进水平的性能发展出一款性能优异的反潜巡逻机。且作为一个中型空中平台在军用特种飞机领域有着很大的发展前景。

这样的观点在诸多媒体上都见到。但因为种种原因，不少媒体一厢情愿地认为，只要C919能够使用，中国就能用该型机改造出各种军用改进型。从现在C919的情况看，这样的想法无疑有些图样图森破。

目前C919诸多子系统是全球采购，其中不少组件系统，包括发动机、飞控系统等关键设备都来自西方，用途严格限定为民用，若要用于军事用途，不仅会因为违反合同引发西方企业的追究，还可能因为合作中断导致民用型C919客机的生产和维护出现问题。

不难看出，如果要实现军用改进，C919必然不可能继续采用西方国家提供的诸多子系统。而想要全面攻克包括国产大型涡扇发动机在内的各种关键技术，对中国的航空工业而言并非易事。尽管理论上C919可以“降档”使用旧式的D-30KP-2作为动力勉强起飞，但为如此先进的飞机平台配备如此落后的发动机并专门组织设计试飞，这本身就是不明智的选择。目前C919上有诸多子系统已经采用了国产设备，其液压、燃油、环控系统就是由中航工业旗下南京机电所提供的。最为关键国产大涵道比涡扇发动机也已经进行了相当时间的空中试车。

若能确保时间节点，随着国产化率的逐步提高，使用国内同类产品替代后，或许我们可以看到空军的序列之中增加很多从C919发展而来的空中特种平台。

如何看待C919上的进口产品

与20世纪初手工作坊就能打造出一架飞机不同，现代大型民航客机是一个国家工业金字塔的最顶端，可以说是工业皇冠上的宝石。一架大型民航客机牵扯到工业的各个方面，从最基础的铆钉，到最核心的发动机，由表及里，无一不是一个国家，一个地区工业实力的体现。梦想客机波音787与空客旗舰客机A380分别代表着美国与欧洲的工业成就。同时也代表着美国与欧洲自五十年代进入喷气时代以来所积累的技术底蕴。

新中国在奋发图强工业化的进程中也在不断尝试冲击这颗工业皇冠上的宝石，最为著名的尝试则是八十年代上飞所主导的708项目，即俗称的运十。运十是中国大飞机尝试中最接近成功的一次，至今仍充满争议。一方面，当时的经济条件难以长时间支持这一项目的继续开发，更难以将这个充满技术探索的项目“扭亏为盈”；另一方面，即使不考虑成本，以八十年代中国工业基础，想要形成一条完整的供应运十的链条也是不可能完成的。尽管中国在此后几十年的航空工业发展中，通过其他项目的研制和基础技术水平的提升，勉强具备了制造国产大飞机的技术基础，但即使到今天，中国研发C919与波音737MAX、空客A320NEO竞争，依然是用自己并不厚实的工业底子和三十多年磕磕碰碰的经验与对方雄厚的工业实力、六十多年的经验相抗衡。

有些航空爱好者看着西飞大运鲲鹏上天，迫切想看到完全国产的民航大型客机上天，这样的急切愿望也是可以理解的。然而用于商业运营的大型民航机，其要求与军用大型运输机截然不同，这是客观规律、基本法则所决定的。这意味着在军用飞机上，我们可以承受较高的成本、较低的寿命甚至较高的故障率来获得可用的飞机，但在民用飞机上，无视安全性和成本不仅会导致项目因为没有市场竞争力而被市场经济淘汰，还是对无数乘坐民用飞机的旅客生命的不负责任。当今在民航机的安全制度严格到飞机上使用的每一颗铆钉都要通过适航审定认证——可以参见《中航工业航标首批C919紧固件获适航批准标签》等新闻。这种对安全近乎变态的要求是世界民航业安全的保障，也是飞机之所以成为最安全的交通工具的原因。对民用国产大飞机而言，在国产产品达标且符合经济性原则之前，使用外国供应商提供的产品甚至分系统，并非中国航空工业的无能，而是客观规律要求下的必然选择。

对于中国航空工业来说，追逐领跑的欧美，也摘下大飞机这一顶桂冠是梦寐以求的荣耀。然而路要一步步走，饭要一口口吃，大飞机的配套工程需要整个国家来支持，需要整个国家工业水平的提高。虽然进入21世纪后，我国已经成为了世界第二大经济体，钱袋子空前的鼓。然而工业上的追赶不仅仅是有钱就行的，需要的不仅仅是投入数以百亿计的钱，以几十年计的大量时间，也需要数以亿计、在中国个巨大的工业化机器中默默无闻的从业者们辛勤的汗水。这一切都需要时间，一口吃不成胖子，罗马不是一天建成的，大飞机也不是几年就能造出来的。

2008年底，中国民航商业运输机队规模为1259架，而到了2015年底，这个数字预计将超过2500架。短短7年时间内，民航机队规模就增加了一倍，中国已然成为继美国与欧盟之后第三大航空市场。美国与欧盟都有着自己的大型客机生产厂——波音与空客，而中国在即将成为与美国欧盟平起平坐的航空市场时，也将有自己的大型客机生产厂——商飞。

或许在不久的将来，世界民航市场将迎来A（空客）B（波音）C（商飞）三足鼎立的情况，这样才符合中国在民航界中的地位。

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