高铁见闻：高铁的原始创新与改进创新

1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路，全长515.4公里、连接东京与新大阪的东海道新干线正式通车运营。

世界铁路历史掀开了新的篇章。与重载铁路一起，承担着将铁路这个夕阳产业重新唤醒变成朝阳产业的高速铁路，开始走进世人生活。

东海道新干线全长515.4公里，开通之日，承担运营的列车包括“光”号和“回声”号两种列车。最高运行速度每小时200公里，“光”号列车全程需要4小时，平均运营时速128.9公里；“回声”号列车全程需要5小时，平均运营时速103公里。

一年多后，1965年11月1日，东海道新干线最高时速提至210公里，“光”号列车全程运行时间缩短是3小时10分钟，平均运营时速提至161公里；“回声”号全程运营时间缩短至4小时，平均运营时速128.9公里。

新干线开通时的速度，其实并没有太多传奇。第二次世界大战前，以德国、意大利为代表的欧洲法西斯国家，已经开始探索高速铁路技术，在最高速度上已经突破了230公里。在运营速度上也不差，早在1933年德国开通的柏林至汉堡间的列车“飞翔的汉堡人”， 平均运营时速就达到了惊人的124.4公里（全程286公里，用时2小时18分钟）。 31年前的这个运营速度，远高于新干线刚开通时的“回声”号运营速度，略低于“光”号的运营速度。

新干线的诞生再次证明了，前面一章我们提到的瓦特与史蒂芬森用自己的实践证明的真理，原始创新固然伟大，但是持续的改进创新更容易成功。法国人帕旁发明了蒸汽机，但是将其进行改进的瓦特，成了蒸汽机的代名词；特里维西克发明了蒸汽机车，但是将其进行改进的史蒂芬森，成了蒸汽机车的代名词。

今天中国高铁的发展历程，也在进一步佐证着这个道理。中国高铁走的是引进消化吸收在创新的道路，但是只要能够做好持续改进创新，研发出适合运营环境需求的高速铁路，并建立自己的标准，同样可以为人类社会发展做出自己的贡献。

原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎，就1964年新干线开通曾做过这样的评价：

“新干线成功后，很多人都认为‘日本的铁路技术已是世界第一’，并为此感到高兴。但我却认为不能简单地就下结论。新干线的确很了不起。速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”

山之内秀郎的说法并没有夸张，新干线诞生前以及建设期间，日本派出了大批人员赴欧美考察，目的就是“拿来”欧洲最新的铁路技术。用挑剔的中国网友刻薄的话来说，这种模仿与拿来，就叫“山寨”。下面我们就看看日本新干线从欧美拿来了哪些新技术：

动力分散技术（美国）；

交流供电技术（匈牙利）；

无缝钢轨技术（德国）；

无砟轨道技术（德国）；

CTC集中调度技术（美国）；

交流电传动技术（德国）；

空气弹簧技术（美国）；

高速转向架技术（英国）；

ATC信号技术（英国）；

摆式列车技术（意大利）；

流线型车身制造（德国）；

……

但我觉得用“山寨”一词来评价日本新干线还是非常不妥当的。其实主要的技术创新的类型有三种，一种是原始创新，一种是集成创新，一种引进消化吸收再创新。日本新干线属于引进消化吸收再创新与集成创新的范畴。数据统计，1950—1975年期间日本共引进 25000多项技术，花费60亿美元，拿到了外国半个多世纪花费数千亿美元的研究成果。

此外，日本在高速铁路运营方面也是通过自身的实践积累了大量的经验。这就要说到诞生在中国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号列车。这是诞生在第二次世界大战之前的准高速列车，是当时亚洲运营速度最高的、最舒适、设施最豪华的火车，实际上也是日本铁路公司运营的“第一条新干线”。

对欧美二战前高速铁路探索技术的引进学习，在中国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号的运营经验积累，以及1941年开始动工因为太平洋战争爆发而下马的弹丸列车计划，共同构成了世界上第一条高速铁路东海道新干线的技术来源。

因此，日本新干线的诞生不是原始创新的结果，而是在引进学习基础上的改进创新。但，这并不妨碍日本新干线在铁路发展史上的地位，新干线开创的高速铁路时代为人类社会的发展做出了不可磨灭的重要贡献。高铁的发展既需要原始创新，也需要持续的改进创新，二者是相互成就的关系，而非非此即彼的零和博弈。

（注：本文节选自高铁见闻著的《高铁风云录》第二章《两次世界大战与高铁技术探索》）