天骄：机动车会造成雾霾，那开什么车？
随着媒体的造势，PM2.5近期又成为舆论热点。这些年伴随着经济的快速增长，中国的煤污染与油污染并起，造成了严重的问题。正如某著名调查片中提到的，机动车尾气排放是造成空气污染的魁首之一（这一点是否可信，观察者网专栏作者李汀给出了自己的解释，详情请戳：《雾霾是不是机动车惹的祸？》）。
其实治理污染有分散和集中的问题，越是集中的大规模企业越好治理，最怕的就是分散的个体。发电厂可以做很好的环保措施，而小钢厂就无法管理。从这个角度看，汽车新能源化，用可控的电厂排放替代无须的机动车尾气排放是可以提升空气质量的。
于是，前不久北京市政府官网发布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》，提到了多项支持新能源汽车发展的政策。这是由市发展改革委、市交通委牵头提出新能源汽车免费停车等政策方案，意味着新能源汽车的停车费可以减免，降低了新能源汽车的用车成本。另一个降低用车成本的措施来自由北京市交通委、市科委、市发展改革委牵头提出新能源汽车减免过路费等政策方案。
此外，还有在社会公共停车场、交通枢纽停车场、大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业销售店、具备条件的加油站等区域加快建设快速充电桩，进一步加密城市充换电网络，满足新能源汽车使用需求，并研究制定配套鼓励政策。这个措施意在增加充电设施，让电动车有地方充电。
这些政策看起来都是好事，但是笔者还是想吐槽一下这种东一榔头，西一棒棒槌的新能源汽车支持方式。
特斯拉Model S，看起来很美，用起来很糟
新政帮助不大
这次的新政和以前没有太大差别，停车费、过路费这点小钱相当于低额补贴。
一辆车一个月的停车费几百元，过路费看区域，一般不会太多。相对于之前国家出台的最高曾经达到过12万元补贴，这点优惠只能算毛毛雨。和前不久出台的免购置税政策比，这次变相补贴的力度也非常小。靠这种小恩小惠想普及新能源汽车，改善空气质量无异于隔靴搔痒。尽管这种政策出台本身的意图是好的，但是解决不了问题。
至于高速充电桩的建设，则是老话题了。高速充电桩价格昂贵，要求较高。对土地、电路规划、安全都有要求。而且这个东西从上海、深圳的经验看浪费严重。有电动车的没地方充电，有充电桩的地方没车去充，完全是虚耗资源。高速公路上的高速充电桩实用性更是糟糕。
所以，加快建设高速充电桩还给予补贴只能是一种浪费。这种政策的出发点也许不错，但是完全没有抓住重点，费效比很差。
那么问题来了，新能源汽车发展的核心问题是什么？
任何消费品都是有高中低档的，汽车是这样，新能源汽车也不例外。要发展新能源汽车，要降低排放清洁空气，就要先搞清什么层次的新能源汽车是重点。
最近两年特斯拉的Model S很热，但是特斯拉Model S在美国的竞争对手是宝马M5，在中国因为税费和利润率定位稍低一点，但也绝不是代步车的档次。
从实用性的角度，纯电动车因为电池的成本原因价格昂贵（纯电动车即使只要200公里续航，也要接近30—40千瓦时电池，出厂价最低也要8万元到12万元，而一辆代步车整车不过10万到20万），需要有充电桩的停车位（大城市一个固定停车位也要10万到20万），有里程焦虑（一旦电池耗光，充电要几个小时甚至几十个小时），不适合长途出行，作为普通家用车并不适宜。
实际上特斯拉Model S在最初的热闹之后销量惨淡，中国区频频换帅，那点可怜的销量对北京的空气也起不了什么作用。鼓励纯电动车，并且给他们配套昂贵的高速充电桩完全是浪费。
而老百姓真正用得起、用的上的新能源汽车是插电混合动力汽车。这种车只需要10千瓦时左右电池（2万多成本），保持50公里续航，上下班就可以完全电动，达到零排放的目的。
因为是烧油、用电两用，所以这种车没有里程焦虑，不会担心趴在路上无处充电，随处都有的加油站保证了实用性。而且电池容量小，充电快，这种车不需要高速充电桩，廉价的低速充电装置甚至普通插座就可以充电，充电设施很便宜，这种车才应该是城市发展的重点。
所以，路线问题才是新能源汽车发展的核心问题。
低价的插电混合动力汽车加上低成本的普及充电设施，才能把新能源汽车普及开，才能改进城市空气质量。而北京市此前恰恰没有把插电混合动力汽车列入新能源汽车目录。
路线错了，再多的努力也无济于事。
有充电桩的地方没车，有车的地方没充电桩，就是这么尴尬
地方利益和大局观
从技术层面看，其实中国新能源汽车发展的条件已经成熟。路线方面，事实证明，插电混合动力汽车加低成本低速充电装置是最有生命力的。
去年，比亚迪秦卖了接近18000辆，是中国卖得最好的新能源汽车，在世界上也在前几名。广汽、上汽都也推出了插电混合动力车型。而国际巨头们因为有多年的技术储备，很轻松地就推出了奥迪A3-etron、宝马5系的插电系列。其实，前几年所发展的各种各样的混动技术只要稍作修改就可以变成插电混合动力的新能源汽车。从汽车本身的技术层面来看，推广新能源汽车毫无问题。
在充电技术上，青岛的一家企业已经开发出低成本的低速充电方案。车位充电装置大小和普通车位档一样，不怕风雨，不怕撞击，能够协调整个小区的用电规划，尽量在夜晚用电低谷充电，几乎不需要对线路做什么改造，并且已经在青岛市李沧区政府停车场试用。
所以，大面积推广插电混合动力汽车，在所有公共停车位，小区停车位普及低成本的低速充电装置都不存在技术问题。只要政策支持的方向对，完成新能源汽车的普及，改善空气质量，节能环保并不困难。（电动车用电都是夜间充电，这些电不用也就浪费了，因为发电厂不能停机。所以夜间电价便宜。）
按照现在的补贴，只要批量上去，一辆A级插电混合动力汽车可以控制在10万左右。几年的油费省出来之后，性价比非常高，没有理由不普及。几个高速充电桩的钱可以给一个小区布置上低速充电装置，选择低速充电方式，同样的钱普及率能提高百倍。只要普及开，消费者不会放着电不用油。
在理想的状态下，应该是城市的消费者在换车的时候出于经济利益考虑，把自己的燃油车换成插电动力汽车。上下班、市内出行完全用电，到单位或者小区停车场随时充电。只有长途旅行才需要加油，城市的空气污染问题可以得到很大改善。
但是，在实际执行中，因为各地的地方利益。车型补贴不一，充电装置五花八门。出现了北京不认插电混合动力汽车，上海要求车主自己找充电桩这种笑话。
中央没有明确新能源汽车的发展路线，插电、纯电、氢燃料、超级电容……各种路线都在尝试，补贴政策没有突出重点。而各地为了自己的利益各自为政，没有形成明确的路线和规模。这就造成了现在的乱象。
其实汽车也好，充电装置也好，都是工业品，批量决定价格。1万辆，10万辆，100万辆的单价是完全不同的概念。政策无重点，就没有批量，有限的资源被分散投入，新能源汽车价格下不来。价格下不来对补贴就有依赖性，就普及不开，中国的新能源汽车就会失去发展的时机。
所以，中国新能源汽车的发展和普及，在技术上已经不存在问题，瓶颈还是在决策和执行力。在中国的体制下，只有政府想明白了，行业才能明白。