林书友：给文科博士的返乡记补充点春运列车知识

春节已过，今天的你或许正在返程的春运路上。对许多人而言，过年是对家乡的一次检视，故乡人的变化、两地之间的差距，总是让人生发感喟。年前，上海大学博士生王磊光文章《一位博士生的返乡笔记：近年情更怯，春节回家看什么》引发舆论关注。尤其是那个“害怕回家过年的博士师兄”，似乎让不少人对那份“知识的无力感”感同身受。从十多年前的《中国农民调查》到今天的返乡笔记，不变的是情怀，变的也是情怀。过去的启蒙姿态渐渐放下，知识的无力感被承认。同情对象从农民延伸，把自己也包括了进去。有深入农村调查的三农问题学者表示，一般网民能有一些三农情怀也不错了。因为情怀，文章才会传播，但一些知识性错误也会被情怀掩盖。

我们今天不多谈别的，我想与王磊光博士说一说那春节的列车。

王磊光回忆了自己当年读本科时的春运记忆，肯定了“我们国家这十年间的铁路建设取得了巨大成就，铁路线路的增加，尤其是动车和高铁的开通，极大缓解了交通压力。火车站、火车上，起码不会像过去那么拥挤了。” 

2月11日，由湖北省总工会、武汉铁路局等单位联手开行的免费农民工专列—D5996次动车组从武汉站驶出，500多名在武汉务工的农民工携带子女回家与亲人团聚过小年

肯定高铁成就，这是知识界的巨大进步，但有些知识性理解还是不敢苟同。下文一一辨析：

不过，慢车也没有过去那么挤了，因为农民工虽多，但很多都被动车和高铁分流了——既有主动的分流，也有被动的分流，因为价格便宜的慢车越来越少了。

比如这句，就有一个简单的逻辑问题。按照作者的说法，慢车少导致农民工被迫坐动车，那么合理的状态是慢车依然是最挤的，而农民工只有在挤满慢车后才会选择高铁。换言之，慢车拥挤程度的减轻只能是旅客自行选择，而不可能是被迫的结果。

大家可以注意到，今年12306网站通告的春运期间的加班车，三分之二以上的是非动车高铁。这个安排还是挺人性的，因为说到底，加班车就是为了农民工而加，低价位的车符合他们的需求。

根据铁道部官网统计，2015年春节加开的列车总共有416对，其中的动车和高铁为95对，这数据是不是与作者的感觉很搭调呢？

但是，开行高铁少，最主要的原因是高铁线路上原本的开行密度很大，缺少大力挖掘潜力的可能性。

根据浙江日报报业集团的采访，增开客车，受到诸多条件制约，关键是要有增开客车的“间隔”条件。也就是说，在原线路大量开行图定列车间要有足够的时间间隔，才能增开客车。

以京沪高铁为例，目前京沪高铁发车时间每天从早上7点到晚上17:45分，10小时内发车44趟，平均15分钟一趟，最小间隔只有5分钟，本身处于基本饱和状态，很难增开新的列车。

延长运行时间也不可行，每天24:00以后是高铁的检修时间，这几个小时是检查高铁线路和运行车辆情况的时间，无法开行新的高铁。

同时，增开列车还需要有一定数量的车辆储备、机车牵引动力和充足的人力等基础条件作为支撑。高铁也好、动车也罢，因为价格相对普通列车采购成本更高且用途单一（不能货运），不可能有大批备用闲置车辆浪费。按照春运加开的情况，基本上全国能开的动车都已经在路上了。所以在高速列车没有潜力的情况下，为了满足运力需求，中国的加开列车主要是在非高铁线路上加开的列车。但是因为中国铁路一直运力不足，所谓加开的客运列车其实都是牺牲货运开行的。

另外，加开的列车也分几种。最好的是用动车组跑；其次是使用管内列车开行的长途列车，管内就是一个铁路局内部范围运行的短途列车，现在把这些车抽调出来跑长途，原有的短线停开，每年东北2局都要停开大量的管内客车，支援广州地区春运；再次是使用“拼凑”而来的列车开行的客运列车，比如有的机车和车组原本是货运车组，现在加挂了客车车厢跑客运，至于客车车厢，使用的是退役后经过整修然后库存的旧型号车厢，乘务员组则从其他车组里抽调组建，因为车型老，乘务员组配合也不如标准列车，所以这些临客的体验最差甚至怀旧。中国目前的客车主要是2002年以后25G型，临客就有可能是90年代的25B型之类的了。

由此可见，增开列车的顺序也是从高到低，即优先提供优质列车运力，所谓“加班车就是为了农民工而加，低价位的车符合他们的需求”的观点缺乏了些常识。

而坐临客的人群，主要是回家手段单一且人品不好的人——我大学时就遇上过学校组织订票结果只买到临客的悲剧——还是北京临客到四川和新疆的，结果有的学生自己买到了卧铺就推掉了临客，有的早就备份了机票，也有倒霉的孩子坐了4天5夜到了乌鲁木齐，这和经济水平关系不大，主要看你买不买得到票。

至于农民工坐便宜车这个事情，到底是实际情况还是作者臆想值得追究。长三角很多企业因为招工难会集体给农民工买动车高铁或者卧铺回家过年，以希望他们次年能继续回来工作。我也知道很多月薪并不低的农民工，在坐车回家上毫不吝啬几百块的差价。所谓“除非没有其他更好的交通工具，学生不会坐，城市人不会坐”，同理，许多农民工也不会坐。

至于农民工在临客上较多的情况，主要是因为铁总对农民工的优惠待遇。因为有农民工团体票这样的产品，许多农民工会选择让用工单位代为购买的团体票（5人成团），这种优惠的车票优先用的是增开客车的票，所以不少图省事的农民工就这样上了临客。至于他们上的临客是临时动车还是普通列车还是拼凑列车，主要是从他们购票时间的余票情况、当地铁路情况等多种因素决定的，并非主动的选择。

最后，中国在2013年底保有5.5万辆客车（节车厢），其中只有不到1.8万节是硬座车，动车组总数1300多列，大概是1万节车厢的规模。

至于春运，则是全部运力、全部动员都不够的。为了提升运力，我国只能使用各种降低舒适度的方法，除了前文提及的使用库存旧型号客车外，硬卧代硬座（6张床坐8个人提升1/3）在原则上也是一种办法。春运时期，运力第一，舒适度本来就低，与票价无关……

应该说，铁路局虽然一直不讨好，缺少情怀，但是铁路人的知识依然为中国城乡做出了巨大贡献。文科生如何告别知识无力感，这确实是重要的挑战工作，此恨不关风与月。