京沪高铁运营3年即盈利 票价仅为日本新干线1/4

京沪高铁去年实现盈利的消息终于得到证实。2014年，京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。开通3年即实现盈利可谓是一个奇迹，全世界高铁目前基本均处于亏损状态，仅有日本新干线也是在开通3年后盈利。不过中国高铁的每公里票价仅相当于日本新干线的四分之一左右，巨大的客流是实现盈利的关键。世界银行等机构去年也指出，里程世界第一的中国高铁，不仅在质量上处于领先水平，建设成本上的优势更成为“出海”利器。

中国高铁以低票价实现盈利，更加难得

京沪高铁运营3年即盈利

据新华社报道，2014年，京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。

“客运难以盈利是铁路的通病，高铁尤其如此。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华说，“当初预计的是：5年建设周期，之后再运营5年，逐渐达到盈亏平衡，之后用14年还本付息。”

实际开通后，情况超出预想，运量和收益快速增长。2011年6月30日至12月31日，京沪高铁日均发送13.2万人；2012年全年日均发送17.8万人次；2013年日均发送23万人次；去年日均发送超过29万人次。

如潮的人流带给京沪高铁的，是直接的财富。2012年，京沪高铁客票收入173.8亿元，亏损37.16亿元；2013年222.58亿元，亏损12.94亿元；到了去年，客票收入约300亿元，按营业税口径计算，有望实现利润约12亿元。

不过京沪高铁最终的建设预算为2088.4亿元，想要完全收回成本尚需时日。

极低票价更加可贵

铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，能够做到迅速盈利的，此前只有日本东海道新干线。

东海道新干线与京沪高铁颇有相似之处。1964年营运的东海道新干线，起点是当时即将要举行奥运会的日本首都东京，终点是于1970年举办世博会的大阪。这两个城市也是日本经济的中心。

东海道新干线运营的第三个年头就开始盈利，第七年就收回了全部投资，10年时间累计盈利达6600亿日元。

新干线的盈利是建立在庞大客流基础上的。2000年，当时担任日本海外铁路技术合作协会理事长的冈田宏在接受采访时表示，东海道新干线开始运行时每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次。

京沪高铁也采取了相似的策略。2014年，全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次，而京沪高铁就占到1亿以上，日均发送29万人次，已经达到东海道新干线当时的水平。

不过与日本不同的是，中国的高铁票价十分低廉。观察者网曾报道，世界银行去年7月发表的报告指出，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。2011年的数据显示，日本新干线东京至名古屋段，路程366公里，票价7200日元，折合成人民币每公里1.6元，而京沪高铁的每公里票价为0.42元。

中国高铁的“代表之作”

由于京沪高铁的良好表现，它当之无愧地成为了中国高铁的“代表之作”，为国内乃至世界高铁树立起一面旗帜，也为中国高铁“走出去”提供了“样板”。

蔡庆华说，京沪高铁建设不仅完善了中国的综合交通运输体系，改善了京沪通道运输长期紧张的局面，促进了沿线经济发展。同时，在投资、建设、运营、服务等各方面进行了有益探索。

在股本结构上，京沪高铁更加合理。京沪高铁公司2007年底由11家股东发起创立，1150亿元资本金中，包括社保基金100亿元、平安保险160亿元。2010年10月，中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的股份，成为新增股东。

“通过京沪高铁可以证明，中国高铁技术是先进的，质量是可靠的，速度是一流的，投资是可控的，效益是显著的。中国高铁的性价比高，京沪高铁理应成为中国高铁走出去的标杆。”蔡庆华说。

蔡庆华还指出，“去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求，特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”

他指着京沪高铁地图：“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

（据新华社、现代快报、第一财经日报报道）