关哲：啥2元地铁？伦敦涨价根本停不下来

2015年1月2日，北京还放不下2元地铁的美好时代，地球另一端的伦敦已经进入了票价连续上涨的第七年。从2009年起，地铁票每年上涨4~5%。如今要想在市中心活动，单程最低票价2.3英镑（1英镑=9.37人民币），折合人民币22元。而住在“六环”外的伦敦市民如果前往中心城区，至少要付出5.1英镑的代价。

同样是“帝都”，伦敦地铁的问题还不止于票价：站厅层没有手机信号、泰晤士河南北岸车站分布严重不均、隔三差五的停运维修……倘若来一场“北京人在伦敦”，不知会对政府毅然决然的涨价决定作何感想？反正伦敦人是忍了，“只要不罢工就行。” 

一地铁站内罢工的提醒通知：特此通知，又一波地铁罢工来袭，你们都中招了！我们就是这么任性！就酱。

世界最古老地铁

至今已有151年历史的伦敦地铁是世界上最古老的地铁，第一条载客线路于1863年1月10日开通，构想出自一名律师的异想天开。

1800年到1831年间，第二次工业革命让伦敦人口从不到100万迅速上升到175万。在出行高峰期，整个城市的交通化作一团拥堵。律师查尔斯·皮尔斯设想在伦敦下水管道里运营火车，以此缓解拥挤的地面交通。这个想法一度被视作痴人说梦，直到1853年，英国下议院才终于通过了这个法案。如今被惯称为“The Tube”的伦敦地铁，恰与百余年前的创意遥相呼应。

地铁“大都会”线在试运行过程中，驶经波特兰路站。这条线路于1863年向公众开放。本图片曾刊登于1862年9月13日的伦敦新闻画报。

在查尔斯的召集下，几位投资人成立了私营公司“大都会铁路公司”，建造了首条伦敦地铁。这条全长仅为5.6公里的线路，采用的还是蒸汽机车。到了1890年，随着新挖掘技术和电力技术的出现，修建地铁的门槛大为降低，吸引了更多嗅觉灵敏的资本家涌入地下交通领域，更多的地铁线也随之铺开。

经过一个半世纪的发展，伦敦目前已建成总长400多公里的地铁网，共有11条线路、270个运营车站。以线路长度计算，它是世界上第三大的地铁网络，仅次于上海地铁和北京地铁。每日平均载客量约为300多万人，使用效率仅次于纽约地铁。上班高峰时段，牛津街地铁站入口处一个小时的客流量是2万2千5百人。

起初，各交通公司以各自的点到点距离来制定单程、来回和季票票价。八十年代，大伦敦议会的交通部进行票务改革，提出了收费区的概念，为今天的定价模式奠定了基础。大伦敦区被环状划分成一到六区，类似北京的二环内、三环内、四环内的划分方法。一区和二区为市中心，人们耳熟能详的伦敦塔、伦敦眼、大本钟、大英博物馆等都在一区。三十多年来，城市交通网络的变迁令分区收费演变出不少复杂的规则。

“帝都”同此凉热

以普通成年人为例，决定费用的主要有三个参数：出行时间、跨越的区域多寡和使用的公交卡种类。顾名思义，高峰时间段（除周末之外的早上6：30~9：30，下午16：00~19：00）出行、跨越区域越多，则费用越高。此外，现金购买的票价相较公交卡支付上浮约三分之一。对于频繁搭乘地铁出行的乘客，购买日票、月票或者年票能提供更大幅度的优惠。除此以外，伦敦地铁还推出了单日扣费上限、老年人和学生优惠、5岁以下儿童免费等政策。如果有足够的时间和精力，伦敦地铁也鼓励乘客绕开人流密集的一区，另辟一条更远但更便宜的“蹊径”。

2015年伦敦地铁票价表，使用公交卡（oyster/contactless payment card）比现金支付价格约下调1/3。

伦敦政府这么苦心经营，就一定比北京按里程计价的改革方式合理？这倒不一定。那么伦敦人收入比北京高不会错，上涨一点也无妨？好像也不对。如果从交通费占人均年收入的比例来看，北京和伦敦半斤八两。

根据英国国家统计局公布的数据，2011~2012财年（2011年4月至2012年4月）英国人平均年收入为2.65万英镑。伦敦作为英国收入最高的地区，GMB Union2013年底的统计结果表明，全职工作的平均年薪为4.6万英镑。

2015年伦敦地铁年票价格在1284到2344英镑之间，占到当地人均年收入的2.7~5%。相比之下，北京市城镇居民2013年人均可支配收入40321元，未涨价时市民乘轨交月均支出87元，约占收入的2.6%，涨价之后地铁月均支出预计为189元，占到收入的5.6%，和伦敦相差并不悬殊。

如果分析两地低收入人群的“交通贫困”，北京的这本“经”可能还容易念些。

在2013年的一轮涨价中，连续遭受四年经济危机的英国人雪上加霜。当时的火车票价相比2008年增长26%，大大超过通货膨胀增长率，增加速度几乎是当地工资上涨速度的3倍。时任英国运输工人协会发言人Manuel Cortes在抗议中指出，涨价后“占到不少家庭预算最大比例的将变成交通出行费，甚至会超出房屋使用费。”接受采访的低收入人群中，不少人的交通花费将占到年收入的25%，甚至有人高达40%。如果按照这个比例倒推北京低收入人群月薪，那么结果将会是378元~756元。参照中国国家统计局2013公布的数据，城镇居民低收入组人均年可支配收入11434元，折算成月薪也有953元。相比达到伦敦贫民那般窘迫境地的国人，还是极少数。

伦敦票价没比北京贵多少，“他们都在涨，我们涨不算什么”的说法站不住脚；但伦敦的压力也丝毫不比北京小，“有钱可以任性”也是想当然。这两座城市此时默契的选择值得探究，这当中包含着包括东京、新加坡、巴黎、纽约、首尔等一线城市的共同难题——运营地铁的钱，要从哪儿来？

唯一一块金刚石

既然涨价是因为缺钱，那么随着地铁的扩建，这样的情况只会有增无减。如果财政补贴一肩挑不起地铁成本，那私营应当如何进入城铁领域？盈利性和公益性又要怎样平衡？这些问题打从伦敦地铁诞生就纠缠不休。

不论初衷是否是“利他”，最早进入地铁领域的运营商觊觎的都是公共交通带的垄断利润。1863年伦敦投入运营的第一条城市地铁及20世纪初美国人耶克斯建设的8条地铁均为私人运营。由于恶性竞争惨烈，到了19世纪40年代，英国主要的路网结构实现了国有化，独立自主的伦敦旅客运输公司在1933年被授予管理地铁、公共汽车和电车的权利。第二次世界大战期间，控制权转移给伦敦市政府；1984年，权力又被交还给国家政府。

受到撒切尔夫人的执政理念影响，私有化浪潮一度刮到铁路领域。自1994年起，英国政府用于交通资金的预算逐年下降，而地铁损耗日益严峻，资金需求逐步扩大，完全靠政府补贴已经无法持续。为了解决巨大的资金缺口，1997年大选后英国政府开始考虑新的资金筹措方式，鉴于完全私有化不符合地铁准公共产品的特殊属性，政府倾向使用PPP（Public-Private-Partner）模式对整个地铁进行升级改造。成为地铁“公私合营”模式第一批试水者。

经过4年多的论证和试行，伦敦政府分别于2002年12月和2003年4月签下了3份PPP合同，将30年的特许经营权分别转让给SSL，BCV和JNP3家公司。3家公司分别负责不同条线地铁的维护和修复，而运营和票务依然由伦敦地铁公司负责。基础设施公司的回报由固定资产和业绩决定，预期私人部门在运营管理30年中投入70亿英镑。然而PPP项目开始后，还不到7年就夭折了。不能从车票中分成，让私营企业失去了积极性，政府的管控松弛令私营的基础设施得不到及时更新。没能在每7年一次的检查中过关，拿不到预订款额的三家公司相继宣布破产。私企急流勇退，伦敦政府不得不继续收拾留下的烂摊子。而对于百年伦敦地铁，从基建到人员，从更新到修缮，哪都要用到钱。

不巧，英国经济衰退导致财政补贴缩水，纳税人的钱收不上来，地铁运营的成本只能转嫁到乘客身上。在此基础上，2013年~2014年度伦敦地铁总收入增加到22.87亿英镑，比去年同期增长7.6％。但这一年伦敦地铁的营业开支也达到25.42亿英镑, 增长了10.4%。依旧入不敷出。

伦敦不是孤例，全球110多个铺设有地铁的城市中，仅有“香港模式”实现了盈利。在一片哀鸿遍野中，港铁2013年创下132.08亿港元的纯利润。

同样是公私合营，香港政府向私企让渡了更大的利益。这套被总结为“铁路加物业”的经验具体操作手法是在新铁路沿线，政府给予港铁公司“土地发展权”，对地块进行总体规划。港铁公司以该地区没有铁路为基础的地块价值估算，向政府支付地价。港铁公司兴建铁路，同时与开发商合作地上物业。物业价值因铁路发展提升。港铁公司将物业价值提升所获得的利润，用作投资兴建新铁路并与政府按一定比例分红。

区别于以往的PPP模式，港铁并非纯正私企，政府的入股和董事会为官员保留的3个席位，确保港铁必须为多数的香港人牟利。这一方式被业界广为看好，北京地铁也早已瞩目这块攻山的“金刚石”。从2006年起的6年里，北京已与港铁达成了三次合作。2006年，港铁获得北京4号线30年特许经营权；2009年大兴线10年经营权；2012年底，北京市政府又与港铁草签特许经营协议，建造及运营地铁14号线。与原版“香港模式”不同的是，在这三次合作中，港铁并不参与物业管理，只负责地铁的部分投资及运营。

在不触及土地增值收益与物业开发主导权的前提下，盈利完全要港铁在运营和管理效率上下功夫。但就4号线而言，一年广告收入超过7000万，远高于其他线路的收益让人不免心怀希望。

值得注意的是，香港模式并不意味着不涨价。截至去年，港铁已经连续五年抬高票价，去年6月最新一轮平均增幅达到3.6%。港铁做出解释：预计未来需要花费巨额进行资产更新，包括翻新系统、车站、列车等，预算50年花费4000亿元。

从北京到伦敦再到香港，地铁票价“涨声一片”。与之对应的，是我国轨道交通建设的高速发展，预计到2050年，城市轨道交通总长度将达2000公里，承担城市50%-80%的交通客流量。只有建立一个可靠的财政模式才能保障这一公共产品的可持续发展。不论是媒体还是个人，都需要认清这个大局，不宜再执着于2元地铁不现实的过去。