《国际污染者：巴黎COP21条约忽视的对象 - 彭博社》

路透社 / 蒂姆·沙弗随着巴黎气候会议的结束，参与国正在讨论如何相互约束各自的碳减排目标，并为整个向更清洁世界的过渡提供资金。非国家行为者也在场；400个城市签署了市长公约，以设定和跟踪气候目标。金融机构也做出了重大承诺，转移投资远离化石燃料并更好地披露与气候相关的商业风险。

但有两个特定行业必须纳入任何减少碳的计划中，而在当前的COP21谈判中并未直接代表：国际航运和航空。

彭博社城市实验室美国驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一种经济适用的游牧家居设计努力适应城市生活纽约市警察局局长卡班因联邦调查辞职它们都是巨大的。国际航运产生了2.4%的全球温室气体排放，相当于整个德国。同时，航空业的总排放约为2%的全球温室气体，而国际航班占该数字的65%。这些排放不会被COP21讨论的减排措施所涵盖，因为它们并不发生在任何特定国家的边界内。预计到2050年，这些排放还将大幅上升。

解决国际航运和航空排放的两大主要障碍。第一个是程序性障碍：这些行业不受巴黎气候协议的约束。第二个是实际障碍：目前世界上缺乏有前景的技术来替代基于碳的推进系统，以及缺乏基于碳的燃料的有前景替代品。

COP21的局限性

这个由196个国家组成的充满缩略词的会议在巴黎由联合国气候变化框架公约管理。该组织成立于1994年，旨在控制温室气体，以防止其造成危险的气候干扰。负责监督国际运输环境影响的联合国机构是国际民用航空组织（ICAO）和国际海事组织（IMO）。

巴黎条约的最新草案文本中没有包含“航运”或“航空”这两个词。国际民航组织表示，明年在其大会上，该组织将决定一个 全球市场基础措施 来减少碳排放。（与此同时，航空公司已经自行采取行动；在2009年，国际航空运输协会行业组织 承诺 每年提高燃油效率1.5%，直到2020年，当时排放将达到峰值，并在2050年前将2005年的排放量减半。）国际海事组织已为2025年建造的船舶设定了一个 能源效率要求，但没有设定总体的 碳排放目标。

在COP21上，各方可能会加入语言，指示这些组织减少国际航运的排放。但正如 Politico 报道，这需要微妙的平衡：许多受到海平面上升威胁的海洋国家也依赖航运和航空旅行来维持其经济健康。截至周四晚上， 巴黎条约草案 中没有包含“航运”或“航空”这两个词。

技术挑战

即使世界领导人能够为这些行业确定碳减排目标，也需要在技术和部署方面取得重大进展才能使其成为可能。

电动汽车的价格每天都在下降，变得越来越可获得，但国际运输似乎不太可能采用电动推进。当你在海上或空中时，无法停下来插电充电。此外，航空旅行对飞机的重量极为敏感，支撑长途飞行所需的电池在可预见的未来将过于沉重。

这些行业可以通过提高燃油效率来减少一些排放，但并不多。航空公司在2008年燃油价格飙升期间已经进行了更可实现的升级，环境顾问苏珊·亨特（Suzanne Hunt）表示，她是Hunt Green LLC的总裁。燃油价格是航空公司面临的最大成本（占总成本的五分之二），因此他们有强烈的动力在可能的情况下削减需求。

航运行业面临的压力不同，因为在大多数情况下，雇佣船只运输货物的公司支付所需的燃料费用，卡本战争室（Carbon War Room）管理航运效率运营的加伦·霍恩（Galen Hon）表示，这是一家位于华盛顿特区的非营利组织，倡导基于市场的减少碳排放的方法。这意味着船东不会感受到改善效率的财务压力，除非客户在选择运输者时开始考虑环境因素（卡本战争室开发了一种工具来做到这一点）。

因此，在航运和航空中，最显著的碳减排将来自采用不同的燃料或推进技术。

航空的绿色未来

在他雄心勃勃的 路线图 中，斯坦福大学工程教授马克·雅各布森呼吁到2040年所有新飞机都使用液态氢飞行，以实现到2050年使社会 脱碳。这就是火箭燃烧的东西，如果你想了解一种必须保持在-423°F的挥发性燃料的极其困难的要求，请前往 NASA。苏联成功地飞行了一种名为 Tu 155 的实验性氢动力客机，因此这是可以做到的；只是经济上无法实现。

亨特表示，创造新一代喷气燃料的费用和时间的一部分来自安全要求。这就是为什么她认为飞机最有可能的非化石燃料将是生物燃料，因为生物燃料可以可持续地种植并倒入现有的飞机燃料箱中。

“绝对没有错误的余地，因此飞行的安全预防措施非常严格——在飞机方面，采用新技术可能需要很多年，”她说。“人们对航空生物燃料如此兴奋的原因之一是，你不需要更改飞机或发动机。”

这些生物燃料通常来源于油脂或脂肪（来自植物或动物）或糖。这些被加工成类似于石油的碳氢化合物，但其潜在的碳排放量远低于传统燃料（对此的计算非常复杂，有些生物燃料的温室气体排放量比其他的更多）。更重要的是，三种类型的生物燃料已经被批准与航空燃料混合并已进入商业使用。

国际航运的温室气体排放量与整个德国相当。碳战争室但仅仅因为它们被允许并不意味着会有足够的供应。生物燃料行业仍然相当年轻，需要扩大规模以与传统燃料竞争，而到目前为止，投资仍然不足。一旦投资到位，生物燃料制造将消耗更多的原材料，这需要更多的农田来种植它们。如果这占用了粮食生产的土地，就会产生棘手的正义问题；如果制造商使用其他行业的剩余材料，可能很难满足全球需求。关键是以规模化和航空公司能够实际支付的价格来实现。

“制造大量可持续航空生物燃料真的非常困难，”亨特说。“这个行业仍处于初期阶段，非常依赖资本，并且与地球上最强大的行业——石油行业竞争。”

全力以赴清理航运

电动推进在小型船只上逐渐获得关注，但在大型货船上却没有。这是因为目前大型船只的电力生成效率往往比传统推进低几个百分点，而这些百分点在长途航行中会累积成巨额费用，碳战争室的霍恩说。

因此，在短期内，碳减排将来自于船体和旋翼的效率升级。一些公司正在重新考虑风能：例如，德国公司 SkySails，生产大型类似风筝的帆，安装在船上以提供助力。该公司的发言人表示，他们已在五艘船上安装了这些帆，并且在良好的风况下，每天可以节省30吨二氧化碳排放。（由于风并不总是稳定，平均下来每天节省两到三吨。）这些帆对于散货船——用于运输谷物或矿石的大型油轮——效果很好，但对集装箱船则不适用，因为集装箱船几乎运输所有非散装货物。

再次强调，减少碳排放的主要方式将是更换燃料来源。船只燃烧被称为重油的燃料，这是一种在炼油厂提炼汽油、丁烷和其他有用烃类时剩下的最重、最粘稠的油。由于它的精炼程度较低，因此也更便宜。而且，由于船只在海上燃烧重油，其影响对可能制定环境政策的陆地居民来说不那么明显。

纽约时报 最近报道了 第一批使用液化天然气的集装箱船，这种燃料比重油更清洁，尤其是在颗粒物和产生酸雨的二氧化硫方面。但由于运行船只的技术要求和甲烷泄漏的可能性，这种方法似乎不会在温室气体减排方面提供太大的净收益。它也很昂贵，因为像液氢一样，液化天然气必须保持在极低的温度。

然后是核能。美国海军几十年来成功地使用核能驱动海军舰艇，因此这项技术是完全可行的，并且不燃烧化石燃料。一小部分 商业船只使用核能，但从未广泛普及。在民用航运中，安全风险更高：如果索马里海盗不仅劫持人质，还劫持核反应堆呢？还有关于如何处理废物以及如果核船沉没会发生什么的环境担忧。此外，前期费用更高，燃料成本的节省则需要时间才能显现。

霍恩表示，最有可能的清洁燃料可能是生物燃料或燃料电池。生物燃料提供与飞机相同的优缺点——它们不需要对飞机进行技术改造，但在大规模采购上很困难。连接到电动发动机的燃料电池将是一种清洁的能源生产方式——它们使用化学过程，而不是燃烧，来提供所需的电子。

“这些技术现在都不可行，”他说。“以净负成本实现效率是完全可能的，这就是我们试图尽快实现的目标。”

首个障碍

由于国际运输是国际性的，任何清理它的政策都需要具有全球范围。如果欧盟通过一项强有力的法律来降低国际航班的排放，航空公司可能会将航空旅行转移到其他对碳排放采取更宽松措施的地方。而不同国家之间的政策拼凑将使全球旅行变得极其复杂。

全球碳税可以在推动船舶和飞机的清洁性能方面发挥重要作用，并增加对替代燃料的市场压力。国际航空运输协会的航空环境主任迈克尔·吉尔表示，航空业支持国际民航组织制定全球市场基础的法规以减少飞行中的碳排放，但他们对碳税持谨慎态度：这可能会限制行业的增长。相反，他希望看到一个碳抵消计划，其中包括转换为更清洁燃料的激励措施。

如果各国确实想要单独采取行动，结束对化石燃料的补贴将是一个不错的选择。 一份工作论文由国际货币基金组织的研究人员估计，2015年全球能源的税后补贴——主要是煤、天然气和石油，电力的补贴微乎其微——高达惊人的 $5.3万亿，占全球GDP的6.5%。停止对化石燃料的直接预算支持将是一个合乎逻辑的起点。

“取消对成熟产业的补贴，您会认为这对自由派和保守派来说都是可以接受的，”亨特指出。

关于国际运输的某些语言仍然有可能进入最终的巴黎条约，尽管这种可能性不大。即使没有，也仍然可以取得进展。吉尔表示，在COP21达成成功协议将为国际民航组织在2016年9月的下一次会议产生政治动力。而霍恩表示，国际海事组织将在4月的会议上致力于减少排放。

环保人士可能会说，这个时间表并不够快。但这更像是对COP进程在过去几年中加速的证明。就在2009年，问题是：“世界是否会达成有意义的气候条约？”现在我们已经进展到问：“一旦达成协议，国际运输能多快跟上？”