为什么美国的城市规划者还没有为无人驾驶汽车做好准备？ - 彭博社

美联社照片/埃里克·里斯伯格，档案自动驾驶汽车有潜力成为美国城市自州际系统发展以来最具变革性的力量。然而，在为未来的自动驾驶旅行做准备时，城市规划者基本上处于闲置状态。到底有多闲置？截至2013年中，仅有美国25个最大的城市规划组织中的一个在其长期区域计划中提到过无人驾驶汽车。

这一悲观的准备记录来自宾夕法尼亚大学的规划学者埃里克·古埃拉，他在报告中发布了这些发现，规划教育与研究杂志。联邦法律要求城市规划组织每四年制定一次区域计划，展望至少20年——这个时间范围很可能与自动驾驶汽车的主流到来相吻合。但是，当古埃拉仔细审查这些计划以寻找自动驾驶汽车的迹象时，他几乎一无所获。

彭博社城市实验室美国驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一个负担得起的游牧家居设计努力适应城市生活纽约市警察局局长卡班在联邦调查中辞职这一孤立的提及，记录在案，来自特拉华谷地区规划委员会，该委员会指导费城的大都市区。它被藏在古埃拉所描述的“简短侧边”中。

换句话说，负责美国25个最大都市区的规划组织在其城市发展展望中并没有以实质性方式纳入无人驾驶汽车，即使是展望未来二十年。这个时间表令人不安，范围也同样如此：这25个地区共同占据了全国人口的40%。如果这些大都市规划组织没有掌握情况，古埃拉写道，理所当然地，小城市也没有为无人驾驶汽车做好准备。

那么，这里有什么拖延呢？为了更好地了解情况，古埃拉采访了一些他所探讨的规划组织中的规划师。

“思考不可思议的事情”

这并不是缺乏意识。地方规划师显然知道无人驾驶汽车，许多与古埃拉讨论过此事的人使用了“4级”等技术术语，描述完全自主的车辆。也并不是缺乏对技术的信心。古埃拉发现这些规划师“谨慎乐观，而非怀疑”，认为无人驾驶汽车不仅会在未来几年内出现，还会对出行行为、安全和城市土地使用产生重大影响——这正是大都市规划组织存在的根本任务。

那么，最大的因素并不是对无人驾驶汽车是否会改变城市交通的怀疑。而是对这些变化将会是什么样子，以及这些变化将如何影响已经进行中的重大规划投资的不确定性。一位规划师直言不讳：“我们不知道该怎么处理。这就像思考不可思议的事情。”

公平合理。没有人确切知道无人驾驶汽车将带来什么样的社会变化，可能的结果可能会有很大差异。一方面，如果人们购买自己的自动驾驶车辆，他们可能会选择住得离工作更远，因为他们知道通勤将会是更轻松，并且可能更高效。另一方面，如果人们参与共享的机器人出租车网络——像普林斯顿的阿兰·科恩豪泽所说的那样，按需购买出行服务——他们可能会更加依赖中心城市生活的便利。

但即使是古埃拉采访的地区规划组织也认识到，过多对不可知因素的犹豫本身就成为了一种规划决策。以一个正在进行的基本高速公路扩建计划为例。地方官员可能会继续推进该项目，却发现额外的车道在无人驾驶汽车时代是多余的，因为这些汽车可以安全地更紧密地行驶，从而实际上实现了道路的扩展。可用于道路建设的资金是有限的：将其用于扩建而不是维护可能是一个大错误。

这是古埃拉的观点：

几位受访者担心，如果无人驾驶汽车提高了有效的道路容量，那么一些当前计划的投资可能是多余的。

更糟糕的是，如果最了解当地交通网络的规划者不把目光投向无驾驶的世界，具有特定议程的政治家将会为他们这样做。看看佛罗里达州皮内拉斯县的案例。去年秋天，一位地方官员利用自动驾驶汽车的承诺 反对 增加该地区的公交服务和新的轻轨系统，基于（高度可争议的）假设，即自动驾驶技术将使公共交通变得过时。

现在还不算太晚，但已经晚了

一些大都市规划组织（MPO）对如此大规模的规划变更持谨慎态度是可以理解的。MPO本质上是保守和反应性的。由于他们的工作指导着有限纳税人资金的明智使用，他们对将大量公共资金投入投机性目的持谨慎态度。自动驾驶汽车只是众多潜在交通变革者之一（费城的长期规划列出了其他31个）。不可能以同样的强度为每一个做好准备。

“自动驾驶汽车的影响，特别是如果具有变革性，可能在它们开始发生之前不会被完全理解。”而且MPO并不是毫无作为。规划者告诉古埃拉，他们举行了很多关于自动驾驶汽车的会议。一些人尝试进行建模。例如，旧金山、西雅图和亚特兰大已经测试了无驾驶生活的不同场景。几乎所有这些分析都预计驾驶（以车辆行驶里程计算）会增加，这一发现与 学术研究一致。与此同时，MPO对现有模型的信心不足，无法依赖它们进行规划——古埃拉认为这种担忧既合理又风险：

不幸的是，自驾车的影响程度和方向，特别是如果具有变革性，可能在它们开始发生之前是无法完全理解的。

就他而言，Guerra向MPO提出了几项建议。他敦促他们不要设想一个完美的未来，在这个未来中，技术完全或立即消除诸如 拥堵、事故或污染等巨大问题。他还推动制定可适应的计划，以评估“多种潜在结果”，而不是成为常态的一刀切计划。他鼓励MPO进行无论是否有无人驾驶汽车都合理的投资：例如，桥梁修复或行人项目在任何可预见的未来都将保持相关性。

沿着这些思路，各级规划者寻找现有模式和无人驾驶可能性交汇的领域也是有意义的。停车政策就是一个明显的例子。随着越来越多的城市意识到 过量停车的问题——即更高的租金和更糟的交通——他们正在消除或减少开发商的停车要求。在无人驾驶的时代，当人们可以将汽车送回家或跳上无人驾驶出租车时，专门将大量公共空间用于停车显得 更加没有意义。

一些联邦指导将会有所帮助。到目前为止，这方面的指导很少。美国交通部已经探索了连接技术，可以协调汽车、道路和交通基础设施之间的旅行模式，但自动驾驶汽车可以在没有这些智能网络的情况下运行。交通部刚刚宣布了一项4000万美元的比赛，旨在寻找制定出最具技术前瞻性的交通计划的中型城市，但主要大城市不符合资格。新的交通法案确实为自动驾驶汽车研究拨出了一些资金，但这可能还不及科技初创公司每年在皮塔饼上的花费。

无论需要什么来让大都市规划组织和地方政府考虑无人驾驶汽车对城市发展的影响，越好。考虑到规划操作的速度，目前可能没有“太早”这个说法。但“太晚”绝对是存在的。