《5年3050亿美元高速公路法案FAST对美国城市的影响 - 彭博社》

美联社照片/佐藤喜一郎这已成定局——美国新的五年期，3050亿美元的 交通法案，被称为FAST法案， 于周五在奥巴马总统的签署下成为法律。在当前国会普遍僵局中通过长期立法，确实是一种进步。但专家和倡导者在 1300页的法案中探讨时，是否美国城市在这笔交易中得到了好处则不太明确。

好消息是地方政府有一些亮点。最亮眼的是在城市街道设计上的新灵活性。在过去，都市地区的规划者必须遵循州规划者使用的设计标准，特别是涉及联邦资金的项目。如果一个城市想要将某条道路的车道 从12英尺缩减到10英尺，例如，往往只能在州的批准下进行。

彭博社城市实验室美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一种经济实惠的游牧家居设计在适应城市生活方面面临挑战纽约市警察局长卡班在联邦调查中辞职FAST法案改变了这一设计脚本。今后，对于由城市官员主导的联邦资助项目，规划者将能够使用与州官方道路设计出版物不同的街道手册，前提是该手册获得联邦公路管理局的批准。这在理论上使城市摆脱了以汽车为先的街道标准的限制，让他们能够设计更友好的街道，以适应自行车、行人和公共交通用户——例如由国家城市交通官员协会发布的备受推崇的 城市街道设计指南。

“纽约市可以使用他们的设计手册，并且通过这项法规，不必再担心州交通部会说，不，你不能这样做，”美国交通倡导组织Transportation for America的政策主任乔·麦克安德鲁说，该组织与国家完整街道联盟一起推动了这一变化。

对联邦 TIFIA融资计划 的更改代表了美国大都市的又一胜利。TIFIA计划为地方政府提供交通项目的信用或贷款，利率优惠。在旧规则下，获得TIFIA贷款的项目门槛为5000万美元——这一数字在一定程度上将该计划限制在大型大都市的重大公共工程项目中。FAST法案将这一门槛降低至1000万美元，使小城市的项目也能参与其中。涉及以公共交通为导向的发展项目现在也有资格获得TIFIA融资。

这里的坏消息是，这些发展受到整体TIFIA贷款可用性大幅下降的影响。根据 一些初步估计，FAST将该项目的资金从10亿美元削减到大约四分之一。这也意味着该项目可能仍然偏向于能够更快提交申请的大城市。

如果这可以称为胜利的话，那么一个更为温和的胜利体现在地面交通资金分配给 地方领导者的方式上。之前，各州获得了一半的灵活资金，这些资金用于某些公路或交通项目，而人口超过20万的城市则获得了另一半，供其城市规划组织自行决定使用。FAST法案确实将城市在这项分配中的份额每年提高1%，到2020年达到55%，总共增加了30亿美元的资金。

将这些资金汇总在一起似乎是一个不错的增长。但如果分散到五年和美国数百个城市规划组织中，麦肯德说，这“不会产生太大的影响”。此外，人口少于20万的小城市仍然依赖于各州提供这笔资金。一些州以有利于城市的方式分配这笔资金，而有些州则绝对不会。尽管如此，这些小社区的纳税人无法对交通决策追究市长或市议会成员的责任，这种失败可能导致对规划工作的普遍缺乏信任。

在麦肯德的眼中，FAST最大的失败是未能授权提供大量交通资金给地方官员的热门TIGER项目。他表示，这让城市和地区领导人每年都在猜测拨款情况，并使该项目普遍更容易被取消。立法者还将新开工项目的联邦配套资金从80%削减至60%（小型开工项目的配套资金，通常用于公交项目，仍保持在80%）。

总体而言，FAST法案或多或少地将联邦城市交通政策保持在过去立法所留下的状态。这就是说，它仍然集中在历史上加剧美国大都市地区交通拥堵和城市扩张的公路支出和道路扩建上——即使联邦资金对司机支付的燃油税的依赖减少，而更多依赖于普通纳税人的资金，这 进一步削弱了传统的“用户付费”系统。希望看到更多资金用于 公共交通、其他共享出行形式或为自动驾驶汽车做准备的城市，可能会发现自己陷入熟悉的挫败感中。

“这对城市来说是一些小的改善，”美国交通组织的斯蒂芬·李·戴维斯说，他 像其他人一样密切关注这项新法案的细节。“但总体而言，该法案将继续做过去5或10年所做的事情。它确实在现状上加倍。”