NRDC和加州大学伯克利分校将分析Uber和Lyft的环境影响 - 彭博社

Jen Joyce，Uber的社区经理，在使用笔记本电脑工作。美联社照片/特德·S·沃伦Uber对经济学家来说有点像一个 罗夏测试。一些人将这个打车应用（现在估值超过 500亿美元）视为经济动荡时期的科技救助，给司机提供灵活性，并为乘客提供负担得起的服务。另一些人则认为这是更为严峻的预兆，企业、工人和客户之间的责任差距从未如此之大。

在交通专家中也存在 分歧。Uber及其同类是补充现有交通方式，还是与之竞争？它们是否鼓励那些本来会整天开车的人放弃汽车，使用多种交通服务？还是它们吸引那些本来可能步行或乘火车的人改为叫一辆便宜的车呢？

彭博社城市实验室房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙是全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一种经济实惠的游牧家居设计在适应城市生活方面面临挑战总体而言，Uber、Lyft和其他类似服务可能既不是全好也不是全坏。但由于对这些服务的研究很少，并且它们的乘客和财务数据受到严格控制，因此很难确定。

我们可能终于得到了答案。自然资源保护委员会已宣布将与加州大学伯克利分校的交通可持续研究中心（TSRC）合作，分析Uber和Lyft在全国范围内的环境影响。核心问题是这些服务是否减少或增加了主要城市的汽车出行次数。

自然资源保护委员会城市解决方案和可持续社区的副主任阿曼达·伊肯以另一种方式表达：“如果你没有刚刚使用Uber或Lyft出行，你本来会做什么？”

在这项研究中，伊肯和TSRC的共同主任苏珊·沙欣将进行广泛的乘客调查，并分析Uber和Lyft从未共享的乘客活动数据。虽然他们的研究将覆盖全国，但研究人员将重点关注提供新型“拼车”服务（UberPool和Lyft Line）的城市（如旧金山、洛杉矶、纽约市、华盛顿特区和奥斯丁）。除了其他方面，他们还对比较这些新型打车服务与电子叫车出租车公司的“传统”功能的影响感兴趣。

个人对Uber和Lyft的体验表明，影响是双向的——既鼓励又抑制公共交通。我可以想到很多次，因为Lyft就在那儿，我选择不走路回家。我也可以说，这些服务的普遍存在确实是我在搬到华盛顿特区后选择卖掉我的车的一个因素。即使在洛杉矶我拥有一辆车，我也会定期把它留在家里，因为我知道我有多种选择可以回家。

Eaken怀疑这项研究可能会发现所有这些影响的总体情况。“我们看到一些案例，人们确实用Lyft或Uber的乘车替代了公共交通，尤其是在较长的、多次换乘的行程中，”她说。“但同样，拥有一辆车是昂贵的。停车很困难。随叫随到的车辆可能会产生一种效果，让人们真正考虑不拥有一辆车。”

无论如何，打车服务可能对公共交通产生了一些影响，进而影响环境。无论研究结果如何——Eaken预计它将在2016年某个时候发布——这对城市规划者在考虑未来基础设施时，以及对环境监管者在考虑如何鼓励最佳公共交通方式时，都是有用的。

“我们可能正在重新审视人们与车辆之间的关系，”Eaken说。

值得注意的是，Uber和Lyft将分享他们的乘车活动数据以用于这项研究。经济学家们肯定会喜欢有机会查看他们的财务数据，以得出关于他们对就业影响的结论。现在，我们只能关注他们如何影响公共交通的使用。