加州高铁资金不应转用于公路的四个理由 - 彭博社

NC3D / Flickr / 加州高速铁路局对于越来越绝望的加州高速铁路项目反对者来说，一个糟糕的论点值得另一个糟糕的论点。这个月早些时候，众议院多数党领袖凯文·麦卡锡建议将子弹列车资金 转移 用于水坝和干旱救助。现在，州参议员帕特里夏·贝茨将这一错误选择提升到了一个更大的错误， 在 圣地亚哥联合论坛报 中辩称，铁路资金应该用于州内破旧的道路：

如果州里的钱比去年多，并且有钱可以花在高速列车上，那为什么不把这些钱用在我们的道路上呢？

事实上，确实有一个计划来做到这一点。我与州参议员安迪·维达克（R-Hanford）共同起草了一项提案，允许加州人投票决定是否继续资助高速铁路项目，并立即冻结任何进一步的支出，直到明年投票。如果选民批准，任何未使用的高速铁路资金将被重新分配用于修复和建设新的州和地方道路。

高速铁路怀疑者常常将道路和铁路视为零和游戏，其中一种交通方式必须牺牲以让另一种生存。实际上，加州需要这两种交通选择，如果希望改善居民每天忍受的可怕空气污染和更糟的交通状况。通过延续对汽车的依赖，贝茨并没有解决问题，而是将其推迟给未来的其他代表来处理。

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1. 公路已经赢得了资金战

加利福尼亚的高速铁路将在2030年左右完成，预计成本约为680亿美元。这不是小数目，但与未来15年将用于公路的1575亿美元相比，这显得微不足道（如果你假设加州交通局年度预算保持稳定）。这个30-70的铁路与公路分配大致符合标准的25-75联邦铁路与公路资金分配——而且有相当大的机会某些私营公司也会承担部分高速铁路的费用。

与此同时，加利福尼亚的GDP在同一时间段内将达到36万亿美元（同样，假设当前数字保持稳定）。换句话说，子弹头列车在此期间将占州GDP的不到五分之一个百分点。至于美国，目前在基础设施上的支出约占其GDP的2.5%，即使这个比例相对于其他领先国家来说也偏低。

2. 铁路成本可能会飙升，但公路成本也会如此

加利福尼亚的高速列车最终可能会比预期花费更多，但这只是因为大多数基础设施大型项目——包括公路工程——都是如此。Bent Flyvbjerg的 著名大型项目分析 报告显示，平均成本超支为28%。历史上，铁路项目的表现更差，但这并不是一个硬性规则；Bates本人在试图反对铁路项目时指出，旧金山/奥克兰海湾大桥重建——一个公路项目——也 严重超出预算。

这里真正的教训不是停止建设铁路项目，而是要认识到所有主要公共工程支出——无论是铁路、公路还是其他——都必须受到审查并承担责任。

3. 公路正在崩溃，因为汽油税太低

Bates表示，她希望司机“为公路维修支付公平的份额”。但将高速铁路资金重新分配到公路的建议，在某种意义上承认了美国的高速公路 已经无法自给自足。出于对选民报复的恐惧，无论是真实的还是感知的，公共官员几十年来一直将汽油税人为压低——结果就是加利福尼亚及全国各地的糟糕公路。

所以虽然贝茨感叹加利福尼亚人支付高达每加仑59美分的汽油税，但她忽略指出这个税率太低，无法覆盖驾驶的实际（更不用说社会）成本，并且从全球标准来看，这实际上是相当低的。推动低税收是一回事，但在推动低税收后又抱怨这些税收所提供的公共服务则是另一回事。

4. 加利福尼亚将40%的道路资金用于扩建

加利福尼亚（以及整个美国）道路状况如此糟糕的真正原因是，过多的资金用于扩建高速公路，而维护它们的资金却不够。例如，在2009年至2011年间，该州将40%的年度道路支出用于扩建。这实际上比平均州的维护比例要好得多，但考虑到加利福尼亚在2003-2004年达到了驾驶高峰，优先修复的政策在财政上更为负责任——尤其是考虑到新道路很快就会变成需要升级的旧道路。

那么对于贝茨来说，更好的问题可能是：如果州里有这么多钱可以用来修建新道路，为什么不用一部分来修建火车呢？