加利福尼亚州交通部罕见承认：更多的道路意味着更多的交通 - 彭博社

杰夫·特纳 / Flickr每当一个道路项目被宣布时，官员们首先谈论的是它将如何减少交通。举例来说，就在上个月，康涅狄格州交通部报告称，它将扩建95号和84号州际公路，这个项目将带来重大的经济利益，来自于“缓解拥堵”：

分析发现，在每个方向上增加一条车道将使I-95的旅行者到2040年节省超过1400万小时的延误。同样，I-84的扩建将在同一时期内为旅行者节省超过470万小时的延误。

更不用说，目前尚不清楚大型高速公路项目是否真的能提供经济推动（许多所谓的新利益只是现有商业活动的重新分配）。当谈到道路扩建时，拥堵缓解本身就是一个可疑的说法。交通专家们反复发现，修建新道路不可避免地会鼓励更多人开车，这反过来又抵消了任何拥堵节省——这种现象被称为“诱发需求”。

彭博社城市实验室房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达州发展美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一种经济适用的游牧家居设计在适应城市生活方面面临挑战因此，看到加州交通部（即Caltrans）链接到一份政策简报，概述了多年研究诱发需求的关键研究发现，令人耳目一新且罕见。[编辑注：Caltrans的原始链接已不再有效，但您仍然可以在这里找到论文。] 这份标题为“增加高速公路容量不太可能缓解交通拥堵”的简报由加州大学戴维斯分校的学者苏珊·汉迪编写。以下是要点：

• **诱发需求有高质量的证据。**汉迪审查的所有研究都使用了时间序列数据、“复杂的计量经济学技术”，并控制了人口增长和公共交通服务等外部变量。
• **更多的道路意味着短期和长期的交通增加。**增加10%的道路容量在短期内会导致3-6%的车辆行驶里程增加，经过多年则会增加6-10%。
• **大部分交通是全新的。**一些新高速公路车道上的汽车只是从较慢的替代路线转移过来。但许多是全新的。它们反映了在糟糕交通中常常无法进行的休闲旅行，或者曾经使用公共交通或拼车的司机，或开发模式的变化，等等。

加州交通局的认可的重要性在于，诱发需求为那些将 大部分资金 用于建设新道路的交通机构创造了一种使命危机。（对于 高峰驾驶 也可以这样说。）2014年，由州智能交通倡议进行的对加州交通局的评估，特别提到诱发需求作为一个尚未渗透到 “部门的思维和决策中”的研究发现：

例如，尽管关于诱发需求的文献丰富，内部访谈者却常常对这一现象表示轻视。

交通咨询公司Fehr & Peers的罗纳德·米拉姆告诉CityLab，加州交通局已经认识到传统交通模型的局限性，并试图改善其分析，以更好地考虑诱发需求。为了应对旨在减少车辆行驶里程，从而减少气候排放的新州法律——即参议院法案 375 和 743——该机构正在更新和扩展这一努力。目前新的指导方针正在制定中。

埃里克·桑德奎斯特（Eric Sundquist）在电子邮件中表示，看到加州交通局（Caltrans）链接到政策简报是“显著的”，但他补充说，一些交通部门（DOT）已经开始解决诱发需求，无论他们是否称之为诱发需求。他说，最大的问题是采取什么政策来应对其影响。例如，宾夕法尼亚州的交通部门在埃德·伦德尔（Ed Rendell）政府期间“基本上停止了新高速公路的建设，并将资源转向维护和非汽车模式，”桑德奎斯特说。

这种文化变革并不容易。康涅狄格州的官员似乎也明白，扩建道路并不能解决该州的交通问题。“你无法通过建设来解决拥堵，”州交通部门的规划主任汤姆·马齐亚兹（Tom Maziarz）最近告诉《康涅狄格邮报Connecticut Post》。然而，州际扩建项目仍在推进。