骑行的公平差距将低收入骑行者与高收入共享单车用户分开 - 彭博社

一名骑自行车的人在2015年6月经过匹兹堡的共享单车站。美联社照片/基思·斯拉科西克在《城市边缘》博客上，安德鲁·基茨 报道 一些自行车倡导者担心他们的社区没有代表最大的骑行亚群体：贫困者。倡导者用来描述这一群体的术语——“隐形骑行者”——在边缘化边缘化者方面是有问题的。许多城市自行车运动与城市精英对齐，这对弱势骑行者造成了损害：

“许多人在想，我们如何能做更全面的自行车倡导，包括那些无法负担参与的人，”人类学家阿多尼亚·卢戈说，她在今年早些时候离开了美国自行车联盟的工作，因为她感受到自行车倡导者与那些定期骑自行车的人之间的脱节。“他们骑自行车，所以他们应该参与。”

“这个问题之所以重要，是因为自行车倡导者与其他骑自行车的人之间存在文化差距，”她继续说道。“策略变成了将骑自行车作为一种城市生活方式进行营销。你不是因为它便宜或需要去某个地方而骑车。它被呈现为成为城市时尚的一部分的机会。”

基茨说得对，低收入家庭构成了所有骑行者的主体，尽管他错过了一些最有力的证据。2008年至2012年的美国社区调查（也 编制 在 美国通勤，2013） 详细分析 工作人口中按家庭收入划分的自行车出行。低收入家庭骑自行车上班的比例高于高收入家庭：

上述不均衡的收入等级掩盖了原始数据。当我们将数据重新调整为每$50,000的增量时，我们可以看到有多少低收入家庭的成员骑自行车通勤。考虑到通勤只占整体出行的一小部分，合理的预期是完整的出行数据会显示贫困人群中更高的自行车使用率：

与此同时，苏珊·沙欣和一些合作者在去年秋季为米内塔报告分析的自行车共享使用数据揭示了一个非常不同的情况。在这里我们看到在几个北美城市中，高收入居民在自行车共享成员中占比过高，而低收入家庭则占比不足。以下是双城的数据：

关于没有汽车的工人的新数据，由美国人口普查局的布赖恩·麦肯齐整理，提供了更全面的情况。从2006年到2013年，所有无车骑自行车通勤者的比例从2.6%上升到3.2%。但低收入（最高$25,000）比例从3.1%小幅上升到3.5%，而高收入（超过$75,000）比例则翻了一番，从1.1%上升到2.4%。

总体而言，这些数字表明了两种截然不同的骑自行车者类型。一个人能够负担得起住在城市中靠近工作的昂贵地区，因此不需要拥有汽车。附近可能有一个共享单车站，作为社区设施，因为足够富裕的居民住在该地区以维持其经济运作。骑行总体上更容易，因为有很多自行车基础设施。

彭博社城市实验室房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一种经济适用的游牧家居设计努力适应城市生活另一个人住在城市的一个更偏远的地方，可能更希望拥有一辆汽车，因为他们骑自行车或乘坐公共交通的通勤时间非常长。附近可能没有共享单车站，因为尽管它们可能作为公共交通的补充，这些系统在贫困地区的发展一直很困难（尽管一些城市正在努力改善）。自行车基础设施不足，如果存在的话。

这种差距在城市美国新时期的收入不平等中并不独特。但它确实有助于解释为什么某些城市的自行车倡导社区难以团结。在许多方面，它由希望和需要非常不同事物的成员组成。