旧金山湾大桥重建成本如何飙升至65亿美元 - 彭博社

2013年9月3日看到的旧金山-奥克兰海湾大桥的新东跨.路透社/斯蒂芬·拉姆在1989年震撼湾区的洛马普里埃塔地震后，官员们开始认真考虑重建连接旧金山和奥克兰的脆弱海湾大桥。1995年发布的首次成本估算显示，桥的东西两跨可以以可爱的2.5亿美元进行升级。到新东跨在2013年9月开放时，仅这一跨的价格标签已达到报告的65亿美元，真是个普通的2500%的上涨。

加州大学伯克利分校的规划学者卡伦·特拉彭伯格·弗里克在一本新书中详细记录了重建的桥，重塑旧金山-奥克兰海湾大桥。在弗里克和她的书的指导下，CityLab追踪了桥的费用变化，以了解赫伯特·胡佛曾称之为“世界上建造的最伟大的桥梁”是如何成为又一个例子，即一个主要公共工程项目的成本远远高于最初预期——以及一些应对措施的想法。

2.5亿美元（1995年）

在地震之后，加利福尼亚州交通部（简称Caltrans）组建了一个委员会，以建议对海湾大桥进行抗震改造。该机构最初估计修复东西两侧的费用为2.5亿美元——这个数字，弗里克写道，“可以被视为最终（仍在统计中）总数的一个四舍五入误差。”1995年6月，州立法机构同意为所有州内的收费桥梁提供20亿美元的总资金，以及超过1000座非收费结构。

1989年洛马普列塔地震后，海湾大桥的上层甲板坍塌到下层甲板上。美联社照片/乔治·尼基廷### 10亿美元（1996年）

转眼之间，海湾大桥的费用翻了四倍。“我记得有一天我醒来，估计已经是10亿美元了，”当时在大都会交通委员会（MTC）工作的弗里克说。“在1995年，你告诉公众：我们可以用2.5亿美元完成整个项目。他们投票通过了一项债券措施，允许他们为此以及州内其他改造项目提供资金。然后他们回来，实际上是10亿美元。”

彭博社城市实验室房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达州发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一个负担得起的游牧家居设计努力适应城市生活成本增加是由于在初步估算发布后的大约一年内进行的详细工程研究所致。她写道，湾区的土壤测试显示，桥墩需要“比预期更深地锚入基岩”。公众当然不满意。在书中，一位加州交通局经理回忆起当时的反应：

“我们在星期二午餐时整理的（关于桥梁成本的）数字，成为了星期三早上《旧金山纪事报和洛杉矶时报的头条。”

13亿美元（1997年）

1997年，加州交通局为东跨桥的各种改造设计提供了一系列成本估算。最终，州立法机构同意为这座桥提供12.85亿美元的资金。

仍然有一个大问题，那就是桥梁的外观。州长皮特·威尔逊表示官方偏好一种基本的“空中走廊”——一种没有塔楼的简单高架桥。他说，如果湾区居民想要“一个美观的桥梁”，他们应该自己支付。

这并不受欢迎。普利策奖获奖建筑评论家艾伦·坦科猛烈抨击空中走廊选项，称其为“乏味”，并将其比作“一个过大的高速公路坡道。”大湾区交通委员会主席玛丽·金对空中走廊表示：“虽然我们感谢州长提供了香草冰淇淋，但我们想要的是巧克力酱。”一位奥克兰居民写道，由于湾区充满了如此多的创意人才，“我认为我们每个人都应该画出自己的桥”，并将其发送给大湾区交通委员会考虑。

1998年6月，官员们决定建造一座单塔的新悬索桥。但这个选择，加上对新技术挑战的研究，将导致成本再次上升。

26亿美元（2001年）

当加州交通局在2001年4月发布东跨的最新估算时，成本大约翻了一番，达到了26亿美元。该机构给出了成本上升的两个主要原因。由于经济强劲，建筑成本大幅上涨——特别是钢材和混凝土的价格在1999年至2000年间飙升了18%。加州交通局还将两年的延误归咎于最终单塔设计的选择。

尽管在短短六年内成本增加了数十亿美元，加州交通局对其新数字充满信心。“我们对这些数字相当满意，”该局的主任在2001年说。立法机构在10月通过了一项新的法律为桥梁提供资金。该法律包括一项4.48亿美元的应急条款，一位州参议员表示，这“使我们免受我们担心的——无上限的成本超支”的影响。

55亿美元（2005年）

著名的最后一句话。2004年8月，宣布新的成本为50亿美元，单塔的成本预计至少是估算的7.5亿美元的两倍。加州交通局将成本上升归因于三个因素：在911事件后保险费率上升、与中国经济繁荣相关的钢材成本上涨50%，以及由于同时进行的桥梁项目增多而导致的更大人员需求。一位州审计员在名单上增加了一个因素——糟糕的成本管理。

“人们喜欢把责任推给塔，”弗里克说。“好吧，整个跨径的成本都在增加，其他桥梁的成本也在增加。我们确实面临着成本估算的问题，此外在地震频发地区进行如此规模的设计也是一项挑战。这就是故事中被忽视的部分。”

在2004年末，州长阿诺德·施瓦辛格试图通过建议桥梁根本不需要塔楼来终止一些费用。（“没有考虑到有大量的工程，而且这实际上是作为一个整体结构设计的，”弗里克说。）第二年他让步，签署了一项法律来覆盖新费用——其中规定任何进一步的超支由该地区负责。

通过MTC执行董事：

“… 立法机构作为这项协议的一部分，表示‘够了，我们不想再发生这种事，我们不想再看到你们丑陋的面孔，我们想给你们一个预算，我们希望你们这次能遵守这个预算，我们这次是认真的。’”

65亿美元（当前）

在2006年4月，一个涉及美国桥梁和弗卢尔的财团赢得了塔楼合同。它是在中国建造以节省费用——这一决定在检查员后来发现关键点的焊接质量差和螺栓断裂时带来了自身的成本，需进行修复。弗里克表示，目前的65亿美元总额是一个粗略估计，并且不包括利息或融资成本。

考虑到这些成本，一些人预计总价格将再次翻倍——达到 $130亿。

2015年5月的东跨塔。Kai Friis / Flickr### 未来的教训

**参考其他项目。**Frick指出了一些控制大型项目成本的想法。学者Bent Flyvbjerg， 研究了全球基础设施成本超支——他常常将其归结为政治欺骗——提倡基于已经完成的类似项目的“参考类”来确定成本。人们担心的是，如果项目负责人知道可以达到某个数字，他们就不会努力控制成本，但Frick表示，这种可能性让她感到的困扰不如目前围绕成本的不确定性。

**扩大早期成本范围。**像州立法机构在1997年给出的12.85亿美元估算那样，给出一个精确到小数点后多位的成本数字，使得这个数字看起来比实际更科学和精确，并在未来成本不断上升时造成更多公众的挫败感。“在早期规划阶段，项目的范围非常重要，”她说。

**更密切地跟踪进展。**弗里克还建议官员们更加关注“交易成本经济学”——一种“分析项目开发随时间变化”的方法，她写道，旨在识别新成本的确切“政治和经济起源”。这种更全面的核算还考虑了常常被忽视的成本，例如参与公共事务所需的时间和精力。如果没有更好的成本估算，项目将继续遭受一位高级工程师向弗里克描述的那种策略的困扰：

“基本上在项目开始时，我认为高层更喜欢一个不会让公众感到震惊的金额和时间表。”

正如湾区所知道的，当震惊最终到来时，只会让震惊变得更加严重。