为什么教皇方济各的访问没有在华盛顿造成重大交通拥堵（但仍可能造成） - 彭博社

教皇方济各于2015年9月23日访问华盛顿特区，并没有导致严重的交通堵塞。美联社照片/亚历克斯·布兰登，池教皇方济各抵达华盛顿特区本应带来难以忍受的交通堵塞。但周三早高峰在国家首都来去匆匆，完全没有出现预期中的“教皇末日”。地铁乘客量比一周前 下降了14%，而《政治报》报道主要交通堵塞“少之又少”：

“敲木头，我们还不错。我们活得很好，”WTOP交通和天气运营主任吉姆·巴塔利耶斯说。“今天早上交通非常轻松，看起来人们得到了消息，知道情况会很忙，因此选择不出门。”

对巴塔利耶斯表示的所有尊重，叙利亚难民正在生存。华盛顿特区的通勤者正如其他城市最近的经验所示，做出了相应的反应。当洛杉矶面临“汽车末日”——整个周末关闭10英里长的405号州际公路时，几年前，交通水平在高速公路和附近道路上骤降，根据加州大学交通学者布赖恩·泰勒和马丁·瓦赫斯的分析。洛杉矶的续集“汽车末日II”未能达到原来的效果，但那时交通拥堵也显著下降。

Carmageddon 提供了关于可预测交通堵塞的几个教训。其中之一是 当金·卡戴珊发推特时，人们会倾听。媒体炒作是导致拥堵减少的一个重要原因；泰勒和瓦赫斯写道：“传播信息也可以非常有效——甚至比提供替代出行方式更有效。”的确，在第一次 Carmageddon 期间，尽管服务有所增加，公交乘客人数也下降了。人们遵循金的指示待在家里。

彭博社城市实验室房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市一种经济实惠的游牧家居设计努力适应城市生活关于交通的事情是：即使是道路上汽车数量的轻微下降或激增（或者，稍微不佳的操作）也会对拥堵产生不成比例的影响。在专家的术语中，交通是“非线性的”；正如汤姆·范德比尔特 曾经解释过：“将车辆数量增加33%，拥堵必然会大幅增加。”这就是为什么像拥堵定价这样的概念有效——如果只有少数人选择其他路线或时间，那么许多人将受益。

来自“车祸末日”的另一个重要教训——就此而言，拥堵定价——是司机们对新交通模式的反应惊人地迅速。到“车祸末日 II”来临时，严重拥堵的威胁稍微减弱，因此相对更多的人上路了。事实上，到第二次关闭结束时，几乎没有偏离基线交通。以下是泰勒和瓦赫斯的观点：

随着事件的发展和对“车祸末日”的预测未能实现，驾驶者根据更为严肃的媒体报道和实时交通信息调整了他们的行为。一些原本计划因害怕可怕拥堵而避免驾驶的人，可能又恢复了他们更典型的驾驶行为，选择了高速公路或主要干道的绕行。

专家们对此也有一个名称： 诱导需求。随着道路上可用空间的增加，更多的司机急于填补这些空间，正如教皇是天主教徒一样。这就是为什么华盛顿可能还没有走出困境——这也是对费城和纽约的一个警示。