为什么高峰时段交通不是评估城市出行的最佳方式 - 彭博社

Oran Viriyincy / Flickr你用来观察事物的镜头在很大程度上决定了你所看到的内容。例如，如果你只在晚上10点到早上6点之间观察人类状况，你可能会发现这个物种在一天的三分之一时间内并不太有生产力。你的反应甚至可能是呼吁消除睡眠，以改善经济增长。

德克萨斯农工大学交通研究所定期发布美国大城市高峰时段交通拥堵的排名，遭遇了类似的短视。早晨和晚上的通勤确实是一种特殊的地狱，对健康和幸福产生负面影响。但通过关注高峰期的狭窄时间窗口，该研究所的“城市流动性评分卡，”今年的版本称为此，并没有真正做好城市流动性的评分——反而得出了一些可能会伤害流动性的解决方案。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率创历史新高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市想象一下典型的车水马龙的高峰时段交通。这里最简单的结论——除了世界享受自我施加的折磨——就是我们需要建造更多的高速公路车道。这确实是该研究所过去所采纳的策略；这是报告的主要贡献者之一Tim Lomax在2011年排名发布后对华盛顿邮报的发言（被 Greater Greater Washington发现）：

“你可以做一些小事情，比如错开工作时间，调整交通信号灯的时机，以及更快地清理事故，但最终，还是需要更多的容量。”

问题是，我们知道当你反射性地扩大容量以解决交通拥堵时会发生什么：你确实会有所帮助，但只是暂时的。不可避免的是，不久之后，拥堵又会回归，你再次面临如何处理它的同样问题。正如布鲁金斯学会的罗伯特·普恩特斯指出，城市流动性报告本身就谈到了这一过程“诱发需求，”即一旦有更多车道可用，通勤者就会再次选择开车：

自1994年以来，德克萨斯A&M大学研究的前100个地方中，几乎所有地方的拥堵情况都在恶化，按照他们的旅行时间指数来衡量。然而，在此期间，这些地方中有92个的每人道路里程有所增加。……是的，为了试图更快地移动车辆而进行更多的道路建设往往会使交通变得更糟。

依赖高速公路扩张会造成超出交通增加的问题——即对交通资金的压力。建设新道路不仅现在需要建设资金，未来还需要维护资金；未能为这一完整的费用生命周期做好准备解释了美国当前的基础设施危机。此外，在为短短几个小时的高峰期分配如此多资金时，地方政府发现自己没有足够的资源来为其他*80%*的出行提供流动性，这些出行发生在高峰期之外。

因此，通过将城市出行简化为高峰时段通勤，你错过了白天20多个小时的窗口，在这段时间内，都市地区的道路系统使用不足（如果不是空荡荡的话），以及资金不足的城市交通系统——其糟糕的表现讽刺地导致更多人依赖汽车。如果你从这个角度审视交通状况，你会得出完全不同的结论。

再说一次，这并不是说高峰时段交通不是经济负担或情感拖累；确实是。但并不完全清楚通勤交通是否随着时间的推移而变得更糟。城市观察所的乔·科特赖特（Joe Cortright）认真跟踪对流动性报告的批评，建议在现在到2030年之间，拥堵的实际增加将是“微不足道”的每次通勤旅行25秒。

德克萨斯州研究所预测会有更大的上升：每年大约一个小时。但这在很大程度上是因为该报告依赖于2000年至2005年的驾驶模式，这些年份恰好是在大多数专家认为美国里程趋势达到顶峰之前。前沿集团的托尼·杜齐克（Tony Dutzik）绘制了用于此预测的年份（如下图，红色），并解释说，这里所描绘的未来基本上假装（他的强调）“过去十年没有发生”。

在高峰时段交通仍然是一个问题的情况下，高速公路扩建远不是唯一的解决方案。城市可以通过 定价 来抑制高峰期驾驶——可以采取 收费车道 或拥堵收费区的形式。他们还可以 为在非高峰时段出行的人提供折扣，或者为 现有车道 保留公交车，这些公交车能运载更多的人，或者鼓励 大型雇主 改变工作时间表并奖励替代通勤，或者总体上将规划重点转向更适合公共交通的发展。

德克萨斯州的研究所正在转变。在与 华盛顿邮报 聊天时，Tim Lomax 承认 道路扩建的局限性：“我们需要弄清楚如何更聪明地利用我们现有的能力。”与此同时，其他研究人员——以明尼苏达州的可达性观察所 为首 引领——现在正在绘制工作访问图，而不仅仅是量化交通堵塞，以展示为什么高峰时段的斗争往往是值得的。从新的角度看待旧问题，真是让人耳目一新。