佛罗里达县希望通过“流动费用”来抑制新道路和城市扩张 - 彭博社

katiew / Flickr面对巨大的 基础设施危机，美国正在艰难地学习，高速公路的成本并不仅仅在于它们的建设。道路必须多年维护——这对地方预算造成了无尽的压力。作为佛罗里达州希尔斯伯勒县的开发和基础设施主管，该县是坦帕大都会区的所在地，Lucia Garsys对此教训深有体会。

“随着我们增加更多的道路，却没有资金来保持道路的重新铺设，我知道这会产生什么影响，”她说。

这种知识是佛罗里达州政府正在进行的政策转变的根源。希尔斯伯勒 是其中之一，几个县在该州 最近已经做出，或正在考虑，从传统的开发影响费转向所谓的“流动性费用”，以通过将开发引导到基础设施已存在的地区来抑制新的道路建设。希望这一转变能防止道路维护成本进一步失控——并限制城市扩张。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市“那么我们如何利用流动性费用来激励重建？”加尔西斯说。“反之，我们又如何防止它们鼓励城市蔓延？”

希尔斯伯勒和坦帕多年来一直在与城市蔓延作斗争。“我们的地区蔓延没有限制，”一位县规划官员在1998年时说。这个预测痛苦地得到了验证。坦帕在最近的城市蔓延指数中排名221个美国大都市中的第124位，居民在交通和住房上的支出超过一半的收入。威尔·多伊格在沙龙2012年写道，最能概括这一严峻形势：

在2010年，《福布斯》将坦帕排在60个大都市中最后一位。美国交通协会将其称为第二危险的步行城市。而2007年对30个大都市的调查发现只有一个没有可步行目的地：佛罗里达州坦帕。“坦帕并不是一个特别适合步行的城市，”市长鲍勃·巴克霍恩最近承认。

在某种程度上，坦帕和希尔斯伯勒成为了佛罗里达州最好意图的受害者。在1980年代中期，州政府通过了一项法律，要求地方政府制定综合规划，明确目标是阻止“城市蔓延的扩散”。基本想法是向开发商收取对基础设施造成影响的费用，从而确保大都市地区有足够的基础设施来容纳增长，但问题出在细节上。

“旧模式在农村地区的影响费用非常低，远离郊区和城市核心。”州政府使用了适合汽车的 “服务水平”指标来确定影响——这意味着任何导致高峰时段交通拥堵的新开发计划都需要更高的费用，因此变得不那么受欢迎。结果是城市蔓延的瓶颈。在 *《城市律师》*上，托马斯·G·佩尔汉几年前概述了出现的“意外规划和财务后果”：

• 交通。如果新的建筑计划针对一个拥堵严重的地区进行开发，那么影响费用将用于扩宽该地区的道路——而不是加强公共交通或提供替代选项。
• 土地使用规划。如果新的建筑计划针对拥堵严重且没有空间扩宽道路的地区，那么开发商将注意力转向交通能够承受新居民压力的偏远地区。
• 资金。由于后来的建筑商必须支付以缓解早期建筑商造成的交通，因此该系统产生了“最后一个进入”的问题，正是这种类型的密集开发是许多城市所需要的。

佩尔汉姆总结道：

专注于道路和汽车，该系统不仅未能产生可持续的交通系统，还助长了城市蔓延的扩散。

流动性费用将更广泛地看待交通网络。费用将不再仅仅关注缓解交通拥堵，而是对新开发项目产生的车辆里程敏感，资金可能会被用于替代交通方式，如公共交通、自行车和行人设施。最终结果应该是，中心城市地区的费用明显低于远离核心区域的费用。

以夏洛特县为例，2009年的一份报告来自南佛罗里达大学城市交通研究中心显示，基于车辆里程的流动性费用在城市地区建造单户住宅将比现有费用低55%，而在农村地区则可能上涨多达45%：

塞格曼等2009“旧模型在农村地区的影响费用非常低，远离郊区和城市核心，”加尔西斯说。“对于想要往那边发展的建筑商来说，这简直是显而易见的——你会往更远的地方发展，那里的影响费用更低，土地更便宜。”

佛罗里达州各县的推动反映了美国在基于道路友好的“服务水平”措施的开发上更广泛的转变——加利福尼亚州引领了这一范式转变。对此有一些可预测的反对意见，特别担心新费用不会产生足够的资金来抵消交通影响，但加尔西斯表示，财政责任要求对现有系统进行某种类型的变革。希尔斯堡希望在12月之前制定出完整的计划。

“[流动费用]让我们有机会理解人们旅行的更广泛动态以及他们去哪里旅行，”她说。“所以这并不假设每个人都会开车。”