纽约州审计长报告显示地铁准时率下降 - 彭博社
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罗曼·克鲁格洛夫 / Flickr如果你有一种隐约的感觉，过去几年纽约市地铁的服务变得更慢，纽约州审计长可以为你提供一些证据。上周，托马斯·迪纳波利的办公室 发布了一项分析，分析了2013年和2014年地铁的准时表现——“准时”定义为在预定到达时间的五分钟内到达终点站。图表结果（由 本·卡巴克发现）指向一个 “持续下降”：
迪纳波利的办公室报告称，地铁在任何一年都未能达到91.9%的准时目标。2013年，平均准时表现约为80%，工作日为85%；而在2014年，这些比例分别下降到74%和81%。更糟糕的是，根据报告，运营地铁的都市运输局在2015年3月突然将其准时目标降低到75%——这与其典型做法或行业标准相悖：
地铁的做法是根据三年的平均值设定目标，并提高5%，但不低于前一年的目标。…
我们审查了美国其他主要交通机构的OTP目标，没有一个OTP目标低于90%。
根据报告，从2013年3月到2014年3月，总共有近500,000次延误。我们在下面按个别线路进行了图表展示：
近三分之二的延误符合审计长对“可控”的定义——换句话说，是MTA本可以通过更好的规划或响应来避免的。这些延误包括由于通行权冲突、维修作业的轨道工人、地铁车辆本身的设备问题或简单的员工错误造成的。报告最后敦促MTA识别其主要延误原因，并制定“纠正行动计划”来解决这些问题。
### 等待时间才是关键
从表面上看，数字清晰且令人担忧：纽约市地铁完成路线的时间比几年前更长。但准时表现并不是衡量服务的完美标准，往往无法捕捉乘客使用交通工具的实际体验。很少有纽约市乘客知道列车在终点站的“官方”到达时间，他们也不应该在意。对他们来说，重要的是他们在站台上等待的时间。
彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商Naftali在迈阿密海滩寻找交易，借助佛罗里达的推动美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙是全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市MTA对此非常清楚，因此在该机构对审计长报告的反驳中，解释其主要服务目标“是服务的一致性，而不是在到达终点站时的时间表遵守”：
这是我们的重点，因为一般来说，我们的客户——相对较少的客户会全程前往终点站——更受沿途车站等待火车的时间影响，而不是终点站实际到达时间与计划到达时间之间的差异。例如，一列火车在终点站晚到七分钟被视为迟到，这在准时表现统计中有所反映。然而，同一列火车可能一直比前一列火车晚三分钟，为沿途客户提供均匀间隔和频繁的服务。
因此，MTA——连同 其他主要交通机构——已从准时表现转向更以乘客为中心的服务指标。在MTA的情况下，这被称为“等待评估”指标，它显示火车服务在沿途是否均匀。如果指标表明等待时间不均，机构可以采取一些控制措施来平衡，例如，延迟一列火车或让其跳过一个车站。
以下是该机构视角下6号线的等待评估，来自于一份 2015年幻灯片：
### 修复需要资金
MTA对等待评估的关注是合理的，但这并不意味着它是有效的。审计长办公室指出，等待评估也“在下降”——从2013年的80%下降到2014年的79%，一些线路甚至低至67%。准时率与等待评估之间有一定的相关性是有道理的：如果一列火车无法按计划完成其路线，乘客在某个地方等待也是可以理解的。
尽管与审计长的总体结论相反，MTA表示它确实已经密切跟踪延误来源，并且得出了三个主要原因：
- 拥挤和乘客量：2014年延误的40%。乘客量上升——大幅上升。这对收入来说是好事，但对拥挤来说却很困难。即使是乘客短暂地撑开门的延误也会导致火车落后于计划，并使其与后面的另一列火车挤在一起。在20条线路中有15条达到轨道容量（如下），MTA几乎无能为力来缓解这种拥挤。
- 持续维护：26%。这些是修复老化基础设施的工作。有时这些维护是在非高峰时段或线路关闭期间进行的，但大部分是在正常服务运营期间进行的，这要求火车在施工区域减速。
- 计划外工作：22%。这些延误是由于需要立即处理的事件，如停电或信号故障。
红色的地铁线路已达到轨道和列车的最大容量（乘客空间）；黄色的线路已达到轨道的最大容量；绿色的线路则在轨道和列车方面都有可用容量。纽约州审计长办公室 / 大都会运输署系统扩展、设备升级和更好的维护并不是容易解决的问题。相反，大都会运输署将需要大量的长期资金来满足这些需求——这正是迪纳波利的老板，州长安德鲁·库莫，并没有迅速提供的支持。如果纽约州真的希望看到纽约市地铁提供更好的服务，那么在资金讨论上的表现也应该接受评估。