麻省理工学院将行人置于城市设计中心的项目 - 彭博社

麻省理工学院最新的项目希望绘制行人和汽车在公共空间中的互动。Shutterstock/ChameleonsEye创造一个生动的公共空间并不像建造它并等待人群到来那么简单。城市规划者需要考虑很多因素：可用空间有多少？目标人群是什么？如何使公共空间更节能？

麻省理工学院的一组研究人员认为，有一个重要的拼图部分常常被忽视：人类体验。研究人们如何在城市空间中与汽车、建筑和人行道互动，能很好地反映其质量，麻省理工学院媒体实验室的城市和建筑设计师伊丽莎白·克里斯托福雷蒂说。MIT Media Lab。

彭博社CityLab一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙成为全球首个禁止石油和航空广告的城市凭借来自$35,000的资助，她和她的团队正在进行一个名为Placelet的项目，该项目将追踪行人在特定空间中的移动。他们正在开发一个传感器网络，将长期跟踪行人的规模和速度，以及车辆的情况。这些传感器目前正在波士顿市中心进行测试，还将通过记录该空间的噪音水平和空气质量来跟踪“感官体验”。

“城市可能失败的一个方面是从飞机或汽车的角度考虑设计，而不是从行人的角度。”一般来说，人们在一个空间中移动得越慢，他们享受的可能性就越大。“如果你想象一个繁忙的城市广场，那里有大群人坐着聊天，那可能意味着这是一个良好的社交体验，”Christoforetti说。“然而，如果你有狭窄的人行道，或者人们匆匆而过，因为他们可能对自己的安全感到害怕，那么这个空间可能需要一些改进。”

但是没有具体的数据或可视化，城市规划者很难确切了解问题出在哪里。以马萨诸塞州塞勒姆的埃塞克斯街步行街为例，Christoforetti曾是另一个项目的设计师。“每个人都相信步行街需要保持步行状态，但商家却在挣扎，空置率非常高，”她说。

结果发现，那里的街道并不像社区认为的那样安全。服务车辆和卡车在一天中进行各种送货，而街道缺乏交叉街道。“没有人愿意走进这个900英尺长的街区中间，没有交叉街道，”她说。然而，Christoforetti当时只有轶事证据。“如果我们能够用数据说明发生了什么，在某些时段人流不多但车辆却很多，我们就能更快做出好的决策。”例如，她可以使用传感器测试不同的街道管理干预措施，比如禁止在午餐时间送货的措施。

她希望城市能够利用这个新项目的技术，找出导致公共空间使用效率低下的微妙问题，并测试不同的解决方案。

马萨诸塞州塞勒姆的埃塞克斯步行街有很多吸引人的地方，但步行的游客却不多。Flickr/哈维·巴里森克里斯托福雷蒂解释说，传感器可以检测到人和车作为群体或“块状物”移动，这些数据将被转化为互动地图，帮助社区可视化随着时间推移发生的不同互动。

“城市在设计时可能会失败的一点是，从飞机或汽车的角度考虑设计，而不是从行人的角度，” 布伦特·托德里安说，他是一位城市规划顾问，曾担任加拿大温哥华市的首席规划师，并未参与该项目。“所以这关乎同理心，把自己作为设计师置于人们的位置。这听起来很明显，但让我惊讶的是，城市往往连尝试做到这一点所需的信息都没有。”

“从传感器收集的任何信息都很有趣，但并不是全部真相。”然而，在公共空间研究人类行为的想法是一个 古老的概念，这个概念是由已故城市规划师威廉·怀特在1970年代首创的。“他使用摄像头并将其放置在建筑物顶部，以观察人们如何使用公共空间。这在纽约市被称为街道生活项目，他可以加速观看互动，”托德里安说。“他的研究人员做了一件非常传统的事情，叫做‘计数’。”

怀特和他的研究人员跟踪了多少人通过一个空间，多少人停留，以及他们如何调整以便与他人互动。收集这些信息在当时是革命性的，尽管他们“只是关注而已”。

即使有麻省理工学院新技术的承诺，托德里安仍希望城市规划者能够努力以传统方式收集信息：走出去观察人流，研究人们的肢体语言，并与行人交谈。

“从传感器收集的任何信息都是有趣的，但不是全部真相，”他说。“它有价值，但不要一刻认为这就完成了你的工作。”

更正：由于编辑错误，早期版本的此故事错误地提到了人行横道，而克里斯托福雷蒂实际上是在谈论交叉街道。我们对此错误表示遗憾。