倡导团体在新奥尔良发布关于卡特里娜飓风后公共交通服务的令人担忧的报告 - 彭博社

乔尔·克雷默 / Flickr在2005年10月，飓风卡特里娜袭击新奥尔良仅几周后，著名的圣查尔斯电车线路恢复了公共交通服务——不过是老旧的公交车 取代了电车，电车将继续停运 两年。但自那时以来，这座城市在早期恢复阶段为其提供服务的公交车大多被遗弃，更不用说依赖它们的弱势乘客，这对整个地区的流动性和就业机会造成了极大的损害。

这就是倡导组织 新奥尔良出行 对卡特里娜后公共交通的新评估的尖锐总结。重申2014年7月的一份 报告 认为城市交通“效率低下”、“不公平”和“不可持续”，新奥尔良出行表示，自风暴以来，所有服务中不到一半已恢复——但只有35%的公交服务已恢复，而电车服务已恢复到卡特里娜前的水平。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市尽管存在这种不平衡，交通领导者仍在考虑进行大规模的十亿美元电车扩展，尽管他们忽视了如何改善公交系统的建议，纽约新奥尔良的执行董事瑞秋·海利格曼告诉城市实验室。该组织呼吁交通领导者摒弃那些定义了卡特里娜后交通的临时、以电车为主的服务升级，制定一个协调、平衡的城市出行愿景。

“我们想强调的一点是，专注于电车扩展而不考虑其他类型的资本投资潜力，以便在整个系统中提供改善，实际上是在自我限制，”海利格曼说。

新奥尔良出行### 将电车置于公交之前

在卡特里娜十年后，除了一处外，每个新奥尔良社区的交通服务都出现了下降——根据新报告，受影响最严重的地区的公交车和电车恢复正常的比例微乎其微。这对于一个近五分之一的家庭没有汽车的城市来说，是不可接受的。但对卡特里娜后服务的指控集中在地方区域交通局对电车的优先考虑，而非公交。

由新奥尔良乘车分析当地和国家交通数据编制的数字讲述了大部分故事：

• 随着新的洛约拉-联合客运站电车投入运营，RTA现在提供的每周电车班次比2005年增加了103%，恢复了电车服务。然而，只有35%的每周公交班次恢复了。
• 电车收入小时（服务可用性的一个衡量标准）达到了卡特里娜飓风前水平的239%，而公交收入小时仅恢复了48%。
• 在卡特里娜之前，RTA每运营一个电车小时，就有六个公交收入小时（见下图）。现在这个比例几乎持平。
• 在高峰时段，平均每17分钟就有一班新奥尔良电车到达。这在抽象意义上并不是一个很好的服务，但相比公交服务的平均每38分钟一班，已经好得多。
• 大约在2004年，RTA在电车服务上的运营预算支出约为14%。到2013年，这一数字已达到34%。

新奥尔良乘车海利格曼欣赏电车代表了“我们交通系统和城市结构的一个定义部分”，并且电车在风暴后的几年中吸引了一些急需的经济发展。但根据新报告，联邦资金扩展电车系统的诱惑妨碍了城市“实现高质量交通服务”的能力。地方预算无法以高服务标准运营新线路，地方官员在将新系统与旧系统整合方面表现不佳。

案例：洛约拉电车线路于2013年1月开通，主要得益于联邦资金。RTA因此调整了三条公交线路：许多现有乘客不再能通过一辆公交车到达他们的旧目的地，而是必须换乘电车。这使得通勤变得既不方便又更昂贵；根据《新奥尔良乘车报告》，在2012年至2014年间，这些线路的乘客减少了42%。

“我们绝对应该质疑这些项目。”“在将这些新线路整合到我们现有公交系统的各个方面时，归根结底，这使得现有用户的出行变得更加困难和昂贵，”海利格曼说。“我们绝对应该质疑这些项目，并确保我们以这样的方式设计它们，如果我们要强制换乘，至少要换乘到一个高效的系统。”

更“令人震惊”的是，RTA网站显著展示一个庞大的电车扩展计划，尽管“几乎没有经过公众审议的讨论，关于这是否是适当的增长计划。”与此同时，该机构似乎忽视了一项最近的分析——由其自身董事会委托——建议重新配置公交系统并减少等待时间，以提高服务的效率和可靠性。

问题中的希望迹象

推动有轨电车取代公交车并不是新奥尔良交通面临的唯一问题。服务频率（车辆到达的频率）也远低于卡特里娜飓风前的水平。在卡特里娜之前，17条公交和有轨电车线路在高峰时段每15分钟或更短时间就会发车——被认为是最低标准，以确保可靠的交通服务，而不需要乘客查阅时刻表。截至2015年，只有两条线路达到了这一服务水平。

乘坐新奥尔良显然，资金是问题的一个重要部分。RTA的年度运营预算在2013年降至8800万美元，远低于2004年报告的1.43亿美元，主要是因为糟糕的服务没有产生足够的票务收入。然而，它的每收入英里运营费用高于许多可比城市，包括迈阿密、明尼阿波利斯和圣路易斯。换句话说，新奥尔良不仅没有足够的资金来提供优质的交通服务，而且为其提供的服务支付了更多费用。

乘坐新奥尔良海利格曼将大部分责任归咎于RTA官员未能实际使用他们所监管的系统——这是困扰美国各地系统的问题，但在新奥尔良似乎尤其严重。（海利格曼表示，唯一一位定期使用该系统的RTA董事会成员依赖于辅助交通，而不是典型的公交或有轨电车服务。）她还表示，透明度也是一个问题，因为RTA将城市交通服务外包给一家名为TransDev的私人管理公司。

尽管如此，《新奥尔良出行报告》仍然保持乐观。它指出了几个进展的要点：

• 在2012年到2015年1月之间，RTA恢复的卡特里娜前每周公共交通出行的比例从36%跃升至45%。
• 最近恢复了两条卡特里娜前的路线，并且一些现有路线得到了延长和改善。
• 2014年通过的 立法要求RTA董事会成员接受专业培训（尽管仅有六小时的 modest 培训）。
• 2014年TransDev合同的续签包括绩效标准和强制性的长期资本计划。
• 一项 新批准的城市分区条例似乎鼓励了公共交通往往繁荣的密集开发类型。

新奥尔良出行还在其批评中提供了一些建议。该组织希望看到公共交通领导者“优先考虑优质公共交通而非怀旧”——推动更好的服务而不是特定的交通方式，如电车。它希望官员们认真考虑休斯顿和奥马哈最近采用的全规模、无成本的公交重组类型。并且希望看到城市采纳一些在美国顶级公共交通系统中变得更加普遍的最佳实践：全门上车、 移动购票、 实时信息、公共交通信号优先，以及 专用车道。

最重要的是，海利格曼希望官员与公众之间能有更好的对话。“我最感兴趣的事情之一是，新奥尔良人参与规划工作的程度，以及他们试图为城市的发展设定新方向，”她说。“我们真的相信，如果论坛成立，人们已经准备好进行这样的对话。只是还没有一个渠道来实现。”