一项新的参议院计划将美国的燃油税翻倍，但在全球标准下仍然保持较低水平 - 彭博社

华盛顿交通局联邦汽油税 为美国的高速公路提供资金 已经几十年没有提高，但这并没有阻止一些坚定的立法者尝试。最新的努力来自特拉华州的汤姆·卡珀参议员，他 提出了一项计划，计划在四年内每年提高税率四美分，然后将其与通货膨胀挂钩，以保持其长期有效。此举最终将使燃油税达到每加仑34美分—几乎是 现行18.4美分税率的两倍。

这看起来可能是一个大幅度的提高，但即使是当前税率的两倍，汽油税在全球标准下也会 极其低。美国能源部 对2011年经济合作与发展组织（OECD）国家的燃油税进行的审查 使美国几乎处于底部。税务基金会的凯尔·波默劳 最近更新了 这些数据，以反映2013年的税率 通过OECD 数据—并发现变化很小。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙是全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市我们在这里绘制了波梅尔罗的发现：

美国每加仑53美分的税率反映了联邦汽油税以及平均州税。增加卡珀的16美分不会改变美国在队伍后方的地位——即使将整个53美分的平均值翻倍也不会。根据目前的数字，立法者必须将平均汽油税提高至少八倍，才能让美国人支付世界上最高的税率。

在这种情况下，卡珀的计划似乎相当划算。更高的汽油税将有助于稳定高速公路信托基金，该基金近年来通过一系列的 短期资金补丁 和 可疑 的一般纳税人基金转移，避免了破产。而34美分大约是如果汽油税与通货膨胀挂钩的话，今天的汽油税水平，根据 税收与经济政策研究所的说法。该立法甚至附带了一项税收抵免，以减轻高燃料成本对 依赖汽车的中产阶级 造成的困扰。

那么有什么不好呢？如果你是联邦立法者，简短的回答是：整个讨论。官员们常常毫不犹豫地拒绝提高燃油税；正如保罗·瑞安在 今年六月 所说，“我们不会提高燃油税。”正如詹姆斯·苏罗维基 最近所写 在 纽约客 中，反对意见始于反税保守派，但扩展到担心政治报复的自由派——形成了一个国会无作为的集团，违背了对道路维护的普遍两党支持，以及常识：

确实，国会拒绝提高燃油税是对税收抵制的反应变得多么本能和不理性的最终表现。反对提高所得税有一些理论上的理由：较高的边际税率会抑制人们更多工作和投资。从某种角度看，它们是对成功的惩罚。但对燃油税并不存在这样的论点：它本质上只是要求司机为他们使用的道路付费。

可以说，有更好的方法让司机为道路付费——一个 按里程收费 是其中之一——但没有任何方法能像卡珀的适度燃油税上涨那样，实施简单且能立即缓解资金压力。美国人应该有一天努力支付 驾驶的社会成本。在那之前，筹集足够的资金来支付 基本公路维护 是良好政府能做的最基本的事情。