对路易斯维尔单行道改造的新分析发现安全和经济效益 - 彭博社

霍华德·伊格纳修斯 / Flickr从交通工程的角度来看，单行道完全是关于速度的。没有迎面而来的交通危险，单行道可以让人感觉像是一个加速的邀请。但是，快速的交通流动并不是进步城市评判其街道的唯一因素，随着安全性和宜居性变得越来越重要，许多大城市发现 将单行道转换为双向街道的理由 是一个令人信服的选择。

路易斯维尔也在信奉者之列。2011年，该市在老路易斯维尔地区转换了两条单行道（布鲁克街和第一街）。虽然最初设计为双向街道，但布鲁克街和第一街在二战后变为单行道，以符合当时以汽车为主的工程设计。在倡导这一变化时，当地官员大卫·詹姆斯提到了对 更平静的街道和经济发展的需求。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙成为全球首个禁止石油和航空广告的城市一对规划学者评估了街道改造后安全和经济主张的实际效果。简而言之：非常。加州理工州立大学的威廉·里格斯和路易斯维尔大学的约翰·吉尔德布隆报告称，与附近保持单行的平行街道（2nd和3rd）相比，Brook和1st的碰撞次数更少，犯罪率更低，房产估值更高。

让我们通过 规划教育与研究杂志 更仔细地看看一些关键发现。

通过规划教育与研究杂志### 交通安全

里格斯和吉尔德布隆追踪了Brook、1st、2nd和3rd在改造前五年和改造后两年的交通碰撞情况。在改造后的第一年，Brook和1st的每月碰撞次数大幅下降，而2nd和3rd则有所增加。在两年时，Brook和1st的每月平均碰撞次数分别下降了36%和60%；与此同时，2nd的碰撞次数大幅上升（23%），而3rd仅略微下降（7%）。

更令人印象深刻的是，尽管这些街道的交通量 增加，Brook和1st的交通安全仍然改善——分别增加了13%和40%。在同一时期，2nd和3rd的交通量下降。显然，现实世界验证了理论交通模型，司机似乎愿意接受较慢的速度，以换取更直接的目的地通行；这是里格斯和吉尔德布隆的观点：

这也是我们更令人惊讶的发现之一，因为交通工程师通常声称双向车道会降低道路的最大容量，使其成为对纳税人资金和资源的低效使用……

### 犯罪

在安全的犯罪措施方面，改造后的布鲁克街和第一街的表现与第二街和第三街一样好或更好。变更后，布鲁克街（下降15%）和第一街（下降30%）的每月总犯罪数均有所下降。第三街的犯罪也下降了（16%），但第二街的犯罪增加了（16%），而在此期间，路易斯维尔大都会区的犯罪率增加了5%。

里格斯和吉尔德布隆发现两种特定犯罪的下降尤其显著。布鲁克街（下降33%）和第一街（下降23%）的汽车盗窃案减少，尽管在对比街道上有所上升。抢劫案在布鲁克街（下降33%）和第一街（下降50%）也有所减少——下降幅度大于第二街和第三街（分别为13%和10%）。研究人员对这一变化没有特别有说服力的理论，但怀疑较慢的逃跑速度可能起到了一定作用。也有可能交通增加意味着街道上有更多的“眼睛”。

房产价值

在房产价值方面，同样的改善故事依然成立。里格斯和吉尔德布隆在改造前后检查房产销售时报告称，布鲁克街和第一街的房屋均有所增值，平均增幅分别为11.6%和2.8%。而第二街和第三街在同一时期则贬值约0.4%。后者的情况代表了更大范围的路易斯维尔房地产市场，在此期间略有下降。

再次强调，这里改善的来源并不完全清楚，但研究人员怀疑人们只是更喜欢住在交通较慢、犯罪较少和流动性更好的街道上。

没有灵丹妙药，但充满希望

研究人员承认他们分析中的一些局限性。邻里改善的过程非常复杂，涉及许多变量。这里使用的统计数据无法完全表明街道改造本身导致了变化，尽管包含非常合理的对照街道确实为这一观点提供了更多支持。而且这些改造并不便宜：在这种情况下，两个1.25英里段的费用为250,000美元。

但随着越来越多关于单行街改造的安全性和经济价值的证据出现，这些成本可能开始显得非常值得；Riggs和Gilderbloom总结道：

虽然没有改善邻里的灵丹妙药，但我们的案例清楚地展示了道路减量和交通平缓作为改变邻里特征的方法，以及单行道到双向道的改造可以帮助重建社区。