美国采纳按里程收费的18个理由 - 彭博社

ODOT俄勒冈州的备受期待的 每英里 驾驶费用，称为OReGO，今天启动。OReGO 驾驶员将支付每英里 1.5 美分，而不是支付嵌入燃料价格中的正常燃油税。初始公共推广限于 5,000 辆汽车，但该计划的影响是巨大的：如果一切顺利，州和联邦领导人可能会找到解决多年来困扰美国基础设施的交通资金危机的答案。

这里有 18 个理由，说明全国应该给每英里费用一个机会。

1. 高速公路信托基金不断耗尽资金

为美国的道路（在较小程度上为铁路）支付费用的联邦高速公路信托基金预计将在七月底耗尽资金。我们以前见过这个情节，所以我们知道国会会找到办法让基金维持运转——即使这涉及到法律上有争议的从一般纳税人国库转移资金的手段。但高速公路信托基金的过去趋势和未来预测清楚表明这是一个严重扭曲的支出模式，常常处于严重崩溃的边缘。

### 2. 然而国会和一些州拒绝提高燃油税

联邦燃油税自1993年以来没有提高过。（而最后一位真正完成这一任务的总统是罗纳德·里根。）一些州最近出于绝望提高了燃油税，尽管其他州仍然坚决反对；新泽西的燃油税大约是1927年的一半。两党选举官员通常拒绝触及这个问题，担心会造成政治损害，尽管民调显示许多选民会接受涨价。

3. 事实是燃油税根本已经失效

说得好。

4. 首先，汽车的燃油效率大大提高

燃油税是汽车旅行的一个不错的代理指标：在大多数情况下，你在加油站花的钱越多，你在路上驾驶的时间就越长。但随着美国汽车变得更加节能，这种关系变得越来越弱。这意味着在平均一箱油的情况下，今天的汽车对道路造成的损害远远超过过去。

### 5. 建设成本也在飙升

除了交通资金，更好的燃油效率是件好事，应该受到鼓励。因此，汽油税的一个更大问题是建设成本飙升。税收与经济政策研究所 估计自1972年以来，这些成本增加了335%，对汽油税购买力的下降贡献远超新的燃油效率标准。

### 6. 此外，人们开车的频率也不如以前

除了每加仑英里数和建设成本，美国人开车的频率显著下降。人均车辆里程远低于2000年代中期的峰值——一种 新常态，这表明我们不能像过去那样考虑资金（或建设）高速公路 了。

### 7. 每英里收费是真正的“用户”费用

理想情况下，每位司机都应承担使用道路的个人费用——这是真正的“用户”费用，似乎是公平的。实际上，这 从来不是这样。司机费用如燃油税曾占道路成本的约70%，但由于上述许多原因，这一联系在几十年间逐渐减弱。结果是，道路成本不仅在司机之间分配不均，也在非司机之间分配。一项每英里驾驶费用将是对这一“用户支付”理想的回归。

### 8. 更好的是，这不是一个隐藏费用

与燃油税不同，每英里费用并没有隐藏在更大的燃料成本中。目前许多司机 认为他们支付 的燃油税远远超过实际——这种脱节加剧了他们对燃油价格上涨的沮丧，尽管美国人在加油时支付的相对较少。通过每英里费用，司机可以清楚地看到他们每月在道路上的支出，就像他们的有线电视或电话账单一样，并相应地改变他们的行为。

9. 这将筹集巨额资金

美国州公路和交通官员协会估计，基于里程的道路费用到2020年将产生惊人的 $2463.1亿。这足以多次覆盖高速公路信托基金的缺口，并且这是假设每英里仅收一美分——低于每英里OReGO费率的1.5美分。随着人们驾驶减少，意外之财可能会随着时间的推移而减弱，但如果真是这样，当地政府也不会有太多的道路维护或扩建工作。

10. 可以调整以减少交通并促进公共交通

按里程收费非常灵活。交通拥堵严重的城市地区可以在高峰时段加收附加费（这将激励使用公共交通、远程办公或新的工作模式）或在特定边界内（类似于伦敦、新加坡和斯德哥尔摩的拥堵定价区域）。他们还可以将部分资金用于特别拥挤走廊的公共交通改善——使按里程收费也具有公平基础。

按里程收费灵活到可以对耗油的老旧车辆加收附加费，而对环保的电动车给予折扣。### 11. 并调整以覆盖卡车损害

反对任何固定交通税的一个主要论点是，并非所有车辆对道路的损害程度相同。这是合理的。按里程收费比燃油税更容易根据车辆大小进行调整，从18轮卡车到智能汽车。

12. 并调整以抑制污染

电动车主通常反对按里程收费，因为他们认为这会对环保产生负面激励。这是一个合理但脆弱的论点：电动车在加油时仍然省钱，它们仍然会损害道路，如果它们使用的是基于煤炭的能源网，甚至可能产生比燃油车更多的污染。不过，按里程收费足够灵活，可以根据地方政府的需要对耗油的老旧车辆加收附加费，而对环保的电动车给予折扣。

13. 看，真的很灵活，好吗？

说得好。从理论上讲，按里程收费优雅且灵活，能够或多或少地捕捉到 驾驶的所有社会成本。它是交通资金的巴里什尼科夫。

### 14. 千禧一代喜欢这个

在一项 新的民意调查中，Mineta交通研究所的Asha Weinstein Agrawal和Hilary Nixon报告称，59%的18至24岁受访者“强烈”或“有些”支持里程税（前提是根据车辆污染进行调整）。所以千禧一代似乎比老年群体更支持这个想法。我们应该倾听，因为根据他们的说法，他们从未错过。

15. 它实际上并不会侵犯你的隐私

关于按里程驾驶收费，最大的担忧是隐私。但没有必要担心。俄勒冈州开发了几种里程跟踪的层级，从低技术选项（如年度费用或里程表读数）到高技术选项（例如，手机信号塔的响铃或完整的GPS）。换句话说，有适合每个人舒适度的跟踪程序。即使是自由意志主义者也不担心按里程的隐私。在最近的国会证词中，支持里程收费的Reason Foundation的Bob Poole表示 “隐私不必成为其采用的严重障碍”。

16. 经过测试——成功

俄勒冈州已经开发、测试并改进这一概念多年。而且它并不孤单。其他地方的试点在全国各地都取得了成功。一项爱荷华州的试验发现，车辆追踪器可以捕捉到绝大多数实际行驶的里程（92%）。在萨克拉门托和华盛顿特区的模拟实验，以及亚特兰大和西雅图的实际试验，显示每英里税收可以减少汽车出行。波特兰的一项研究表明，当包括高峰时段附加费时效果最佳。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，借助佛罗里达的推动美国的驾驶和拥堵率比以往任何时候都高海牙成为全球首个禁止石油和航空旅行广告的城市最重要的是，人们在尝试后更喜欢它。在爱荷华州的试验中，例如，约41%的参与者在试验前对试验有“非常”或“有些”积极的感觉，试验后这一比例上升到70%。

### 17. 很多州表现出兴趣

尽管俄勒冈州是迄今为止唯一启动每英里项目的州，许多其他州正在密切关注这一概念。加利福尼亚州最近授权了自己的试点项目；在2013年末，佛罗里达州的交通部长预测该州可能在10到15年内转向基于里程的收费；而几个西部州已加入一个联盟，以监测道路使用收费。一份最近的报告来自国家政府协会，列出了26个以某种形式尝试每英里定价的州。

18. 俄勒冈州曾经走过这条小径

是的，我们刚刚做过这件事。（这确实是一长串，对吧？）但这也是事实。早在1919年，俄勒冈州成为第一个州实施燃油税。该州的资金愿景为美国的道路服务了这么久。为什么不朝着新的方向前进呢？