美铁恢复正常服务，但铁路安全辩论可能永远不会相同 - 彭博社

一张来自Amtrak列车188的残骸的航拍照片。美联社照片/帕特里克·塞曼斯基在最后一批受损客车被移除后，周二晚上在费城发生的Amtrak事故现场，东北走廊的服务在周末恢复到了某种正常状态。截至今天，服务已完全恢复，并且有定期列车在纽约和费城之间运行。

调查人员尚未发现工程师为何以高速接近弯道的确切原因。但即使国家运输安全委员会检查每一件证据，关于铁路安全的辩论也不太可能再回到一周前的状态。

彭博社城市实验室一位艺术家重新构想童年的空间，结果却充满荆棘房地产开发商纳夫塔利在迈阿密海滩寻找交易，推动佛罗里达发展美国的驾驶和拥堵率达到了前所未有的高度海牙成为全球首个禁止石油和航空广告的城市在一份声明中，Amtrak的总裁兼首席执行官乔·博德曼重申公司致力于在12月31日的截止日期之前在东北走廊实施积极列车控制。PTC是一种监控和通信系统旨在防止因人为错误导致的铁路碰撞和出轨。

美国铁路公司在满足2008年国会设定的截止日期方面还有很长的路要走；一份地图由纽约时报提供，显示了美国铁路公司在走廊中实施PTC的400英里铁路（以及仍剩下的1200英里）。但美国铁路公司并不是唯一一个仍在努力满足国会截止日期的铁路运营商。远非如此。

国会研究服务处这张地图显示了全国七家不同的一级货运铁路运营商，它们共同拥有全国大约140,000英里铁路的三分之二。其余部分属于二级（区域货运）、三级（短线铁路）和美国铁路公司（客运服务）。

根据国会研究服务处的说法，2008年的铁路安全改进法案要求一级运营商在大约70,000英里的铁路上实施PTC（这大约占地图上突出显示的铁路的四分之三）。

铁路运营商距离12月31日的截止日期还远远不够。在周二晚上的事故发生之前，铁路利益相关者——立法者、运营商、工会和联邦政府——就如何或是否推迟截止日期进行了争论。目前还没有答案。

现在，我们可能会在这个问题上看到一个新的方向。正如2008年致命火车碰撞促成了铁路安全改善法案，上周的悲惨事故可能会促使立法者采取更果断的行动。如果他们真的这样做——而这在目前国会僵局的情况下是一个很大的“如果”——他们将有可能在很大程度上改变美国的阿姆特拉克（Amtrak）和广泛的货运铁路。

基础设施支出当然是一个紧迫的长期考虑。自1980年以来，州和地方公共基础设施支出的整体份额飙升，而联邦整体份额则下降。这并不一定是灾难，但这正是铁路运营商迄今为止在实施PTC方面苦苦挣扎的主要原因之一：这是一个无资金支持的授权。

汉密尔顿项目/布鲁金斯学会本周，普林斯顿大学、Evercore和两党政策中心的研究人员发布了一份 关于美国基础设施支出具体改革的论文。以下是他们的建议一览：

在短期轨道上，我们建议 (1) 改善和扩展交通基础设施融资与创新法案（TIFIA）贷款计划，(2) 恢复美国建设债券（BABs），(3) 更有效地利用工程兵团（Army Corps）和港口维护信托基金（HMTF），以及 (4) 将联邦汽油税与零售汽油价格挂钩。

在长期轨道上，我们建议 (1) 联邦激励和指导方针，以促进新技术的开发和采用，以收取用户费用，(2) 各州和市政当局之间的合作，以促进集中采购，(3) 制定和实施一项国家战略，要求联邦参与者承诺长期基础设施投资计划。

由于国会似乎连预算都不愿意通过，因此这些短期或长期建议不太可能实现。也许这次事故的严重性会迫使国会以更紧迫的视角考虑基础设施支出。但更有可能的是，国会将关注本周悲剧中涉及的缺陷或错误。

这可能是一个代价高昂的决定。关注 PTC 规定的强制性 可能会分散对缺乏 资源 的注意，这使我们作为一个国家无法履行许多迫切的规定。